SR-71 Blackbird ‘Unstart’ Over Murmansk



O inferno começou a 83.000 pés, exatamente quando um site SAM soviético tinha o SR-71 Blackbird em sua mira.

Verão de 1984: a parte mais fria dos últimos anos da Guerra Fria, quando ambos os lados faziam o possível para manter o controle um do outro. Para a tripulação do SR-71 Blackbird No. 61-7974, voando a 83.000 pés ao norte da Noruega, o céu era de um azul púrpura escuro. As estrelas mais brilhantes eram visíveis, e a terra lá embaixo não dava nenhuma indicação de sua velocidade. Após o reabastecimento final, o 974 subiu de volta à altitude, fazendo uma longa curva de 270 graus para permanecer a oeste da ilha Novaya Zemlya. O piloto Joseph E. Matthews empurrou os manetes para frente, e o enorme dardo preto acelerou em direção à sua velocidade operacional de Mach 3.2.

Sentado em uma cabine separada atrás de Matthews, o operador de sistemas de reconhecimento (RSO) Curt Osterheld verificou seu radar de imagem ASARS-1 enquanto a Península de Kola, agora visível à distância, aumentava. O Comando Atlântico estava extremamente interessado em acompanhar os submarinos da classe Typhoon da marinha soviética baseados em Murmansk. Enquanto isso, o receptor de alerta de radar avisou Osterheld que os radares que controlam os mísseis SA-5 de Murmansk estavam pintando seu Blackbird.



O piloto Joseph Matthews (à esquerda) e o operador de sistemas de reconhecimento Curt Osterheld posam com seu Blackbird. (Cortesia Curt Osterheld)
O piloto Joseph Matthews (à esquerda) e o operador de sistemas de reconhecimento Curt Osterheld posam com seu Blackbird. (Cortesia Curt Osterheld)

Neste ponto, o 974 estava em espaço aéreo internacional e operando de acordo com as regras de engajamento do Programa de Reconhecimento Aéreo em Tempo de Paz (PARPRO), que exigia que voos de reconhecimento fossem feitos ao longo do mesmo curso e na mesma altitude todas as vezes. O veloz e voador Blackbird foi classificado por alguns como impossível de interceptar, mas um SA-5 - o maior e mais poderoso dos mísseis terra-ar soviéticos - não teria problemas para alcançá-lo. Mesmo um quase acidente criaria um campo de destroços grande o suficiente para colocar o SR-71 em perigo. Felizmente, os soviéticos usaram o Blackbird como uma oportunidade de treinamento para seus operadores, em vez de um alvo real.

Osterheld monitorou seu equipamento enquanto eles se aproximavam do ponto mais próximo de Murmansk. No momento em que ele registrava que um radar soviético diferente havia começado a segui-los, o inferno começou. O avião guinou para a direita tão longe e tão rápido que parecia que estava indo para o lado! disse Osterheld. O motor direito do SR-71 tinha acabado de experimentar um desarme na admissão.



Durante a aceleração, os cones móveis, ou pontas, nas entradas dos dois motores Pratt & Whitney J58 do Blackbird se retraem para a carenagem da entrada. Quando a aeronave atinge a velocidade máxima, com as pontas totalmente retraídas, o derramamento da onda de choque que causa turbulência sobre as nacelas externas e asas é minimizado, enquanto a onda de choque da própria ponta é refletida entre o corpo da ponta e o interior da entrada, diminuindo a velocidade do ar que entra. À medida que a pressão aumenta dentro da entrada, os tubos de sangria e as portas de desvio se abrem para manipulá-la e posicionar a onda de choque final para que a entrada permaneça iniciada. O ar comprimido pela interação da entrada e da onda de choque é então desviado diretamente para o pós-combustor, onde é misturado com combustível e queimado no que é essencialmente um ramjet, fornecendo até 70 por cento do empuxo da aeronave em velocidade.

Mas se as pressões internas dentro da entrada J58 se tornarem muito altas, a onda de choque de repente explode pela frente da entrada. Durante a inicialização da entrada, o computador que controla o pico registra a falta de pressão e responde movendo o pico para a frente para a posição de vôo subsônico. O fluxo de ar para imediatamente, o empuxo cai e a temperatura dos gases de escape aumenta.

No cockpit dianteiro, Matthews sabia que sua única esperança de evitar um desastre era desligar o motor esquerdo e, em seguida, tentar reiniciar ambos manualmente no ar. Como o empuxo morreu no J58 esquerdo, ele não foi iniciado. Foi como se batêssemos em uma parede, a desaceleração foi tão forte e rápida, Osterheld se lembrou.



Sem energia, o grande Blackbird tinha a razão de deslizamento de um tijolo. Estávamos indo direto para baixo, disse ele. Abaixo deles estavam as águas geladas do Mar de Barents. Quando o 974 caiu como uma pedra, os alarmes dispararam no quartel-general da defesa aérea soviética e nos radares da OTAN na Noruega após o voo.

Joe tentou o interruptor de reinicialização automática três vezes e não obteve nada, lembrou Osterheld. Estávamos perto de perder o controle quando ele conseguiu acender as coisas manualmente. Ambos os homens foram esmagados em seus assentos pela força G da retirada enquanto eles se nivelavam depois de cair para 18.000 pés em menos de dois minutos. Eles haviam evitado ir de nariz para o mar, mas agora a questão era se eles poderiam voltar para casa.

Não havia nenhuma maneira de termos combustível para tentar acelerar novamente, o que significava que tínhamos que ficar em um nível baixo e subsônico, disse ele. O SR-71 é mais eficiente em velocidades e altitudes mais altas, uma vez que o avião queima quase a mesma quantidade de combustível para voar subsônico baixo como faz para cruzar na estratosfera superior em velocidade hipersônica em termos de libras queimadas por milha percorrida. Começamos a pedir apoio enquanto nos dirigíamos para o sul. Normalmente, quando sairíamos de uma corrida de Barents, viraríamos para sudoeste e bateríamos no tanque onde o deixamos na costa oeste da Noruega, mas com nosso consumo de combustível como era agora, estaríamos com uma falta de duzentas milhas se eles não pudessem vir ao nosso encontro. Pensamos em tentar aterrissar em Bannock ou até mesmo em campos de pouso de Bodo, na Noruega, mas não parecia que tínhamos combustível para chegar a nenhum dos dois, muito menos o suficiente para fazer um passe de pouso.

Assim que Osterheld começou a especular quanto tempo poderia sobreviver na água gelada abaixo, Matthews avistou o tanque KC-135Q. Tínhamos menos de 10 minutos de combustível restante quando atingimos o tanque, disse ele. O pessoal do petroleiro era simplesmente magnífico. Como os Blackbirds operavam sobre a Europa a partir da RAF Mildenhall na Inglaterra, ainda várias centenas de milhas ao sul naquele ponto, o 974 permaneceu com o KC-135 durante seu vôo de volta para casa, reabastecendo tantas vezes que o navio-tanque estava quase vazio quando pousou.

A tripulação do 974 não foi a primeira a experimentar um desarme na admissão, mas ninguém conseguia entender como esse acidente em particular ocorreu. O SR-71 foi originalmente equipado com um computador analógico e era possível que as entradas ambientais se adiantassem aos controles, o que causaria uma sobrecarga e desligaria o pico. Os primeiros computadores foram posteriormente substituídos por modelos digitais, mas o problema de inicialização persistiu.

Cada um dos SR-71s era um avião completamente diferente dos outros, observou Osterheld. Eles eram feitos à mão e tudo o que realmente tinham em comum era sua configuração geral. Nove e sete quatro já tinham a reputação de ser um melro que voa bem, mas isso mudou depois desta missão. Após quatro dias de manutenção intensiva de sistemas por empreiteiros da Lockheed em Mildenhall, a única coisa que alguém poderia dizer com certeza era que parecia ser uma anomalia relacionada ao calor que era difícil de solucionar no solo. Anomalia é uma palavra que nenhum mecânico ou técnico gosta, porque significa que o problema é essencialmente insolúvel.

Com o sistema de controle do motor completamente verificado, o 974 estava pronto para a corrida no Báltico que sua tripulação abortou - uma missão desafiadora que envolvia enfiar a agulha no Skaggerak entre a Dinamarca e a Suécia para permanecer no espaço aéreo internacional, o que só poderia ser feito em velocidades mais baixas. Sobre o Báltico, o SR-71 seria limitado a uma velocidade máxima de Mach 2.8, pois fazia curvas inclinadas com as asas inclinadas a 45 graus - acentuadas e íngremes para um SR-71 - para permanecer dentro dos limites do espaço aéreo internacional. Como as entradas não foram otimizadas para o voo Mach 2.8, as reinicializações não eram incomuns nessa situação.

Mais uma vez, o 974 se aproximou da pista de reconhecimento a 83.000 pés. Quando Matthews aumentou a velocidade da aeronave para a corrida mais uma vez, eles perderam novamente o pico do motor certo. Desta vez, ele conseguiu efetuar um reinício automático, mas eles tiveram que abortar a missão uma segunda vez. Na primeira vez, eles aceitarão que é uma falha mecânica, explicou Osterheld. Mas se acontecer uma segunda vez, com a mesma equipe, eles começarão a pensar que pode ser um problema de fator humano. De volta a Mildenhall, a tripulação revisou tudo e não viu nada de errado. Agora a anomalia foi classificada como um problema desconhecido.

A missão final da implantação se aproximava: um retorno a Murmansk, com a cenoura de que, uma vez que a perna fosse concluída, a tripulação poderia seguir diretamente para Beale AFB na Califórnia. Fizemos os Barents correr e conseguir o que queriam, depois demos uma volta e voltamos para casa, disse Osterheld. Estávamos diante de uma travessia transatlântica de duas horas, com reabastecimento quando chegamos à Nova Escócia e mais duas horas de travessia do continente até Beale.

Sobre a Nova Escócia, o 974 se juntou a um novo tanque KC-10 Extender e tomou um longo gole de combustível JP-7. Então o SR-71 desengatou, virou e acelerou para retornar à altitude de cruzeiro e uma corrida final para casa. De repente, nossos trajes explodiram - perdemos a pressurização! disse Osterheld. Como o Blackbird não conseguia ficar supersônico sem a pressurização necessária, ele contatou o navio-tanque, informando que o 974 acompanharia o KC-10 na viagem para casa. Portanto, em vez de um vôo rápido de quatro horas, estávamos sentados lá por 10½ antes de voltarmos, disse ele. Isso é muito tempo nesses capacetes rígidos.

Seis meses depois, em um SR-71 diferente, Osterheld e Matthews experimentaram o que a princípio parecia ser outra emergência perto de Murmansk. Fomos informados de que havia a possibilidade de os soviéticos fazerem mais do que nos rastrear, de que tentariam um lançamento, disse Osterheld. Disseram-nos para continuar monitorando o rádio de alerta HF do SAC enquanto eles monitoravam as atividades soviéticas. Com isso em mente, o RSO prestou muita atenção ao sistema de defesa eletrônica enquanto contornava Novaya Zemlya e se dirigia para a Península de Kola. No inverno nessa altitude, o sol está muito baixo no horizonte, então coloquei o protetor solar no lado esquerdo, lembrou ele, referindo-se a uma tela de plástico que foi puxada logo abaixo da janela e presa acima dela com velcro . O sistema de defesa me disse que estávamos sendo pintados, e desta vez era de maior duração, menos como uma missão de treinamento e mais como um lançamento potencial. Comecei a pensar comigo mesmo o que aconteceria se eles segurassem aquela faixa e disparassem um SA-5. Olhei para o relógio do meu painel de instrumentos e bem no momento estava pensando que se eles tivessem disparado, o míssil estaria chegando, de repente o velcro se soltou do protetor solar e ele caiu e eu tive um flash brilhante de luz solar. Tive a certeza absoluta por um ou dois segundos de que eles haviam sido lançados e essa foi a explosão.

Uma visão parcial da posição de Osterheld revela os monitores e instrumentos à sua direita, mas não o equipamento classificado à esquerda. (Cortesia Curt Osterheld)
Uma visão parcial da posição de Osterheld revela os monitores e instrumentos à sua direita, mas não o equipamento classificado à esquerda. (Cortesia Curt Osterheld)

Por acaso, o pé de Osterheld estava no interruptor do intercomunicador na hora, e seu grito de advertência assustou o piloto, que respondeu: Que diabos? Eu percebi enquanto gritava meu aviso o que tinha acontecido, disse Osterheld, então eu estava gritando, ‘Desconsidere! Desconsidere! 'Nós voltamos ao caminho certo e terminamos a missão. Olhando para trás, foi muito engraçado, mas naquele momento eu pensei que eles tinham nos acertado.

Como a maioria dos que tiveram o privilégio de voar no SR-71, o entusiasmo de Osterheld pela aeronave tecnologicamente avançada é óbvio. Apenas construir o avião foi difícil, disse ele. Era 90% titânio, e eles tiveram que desenvolver uma tecnologia inteira para trabalhar com isso. Eles não podiam usar ferramentas com cromo porque contaminariam a estrutura. Uma vez por ano, Palmdale colocava flúor na água e eles descobriram, pela primeira vez, que precisavam interromper a produção enquanto ela estava acontecendo, porque o uso de água com flúor poderia contaminar o metal. A perna da engrenagem principal foi o forjamento de titânio mais complexo já feito. Ironicamente, 93 por cento do titânio usado na construção do Blackbird veio da União Soviética, na época o maior fornecedor mundial do metal raro.

Tudo no SR-71 foi projetado para vencer o problema do calor, explicou Osterheld. Seus pneus especiais de 22 lonas, por exemplo, eram impregnados de alumínio para protegê-los em alta velocidade. Eles eram inflados a 425 psi com nitrogênio porque era inerte e só serviam para 15 pousos. O calor externo limitava a operação da aeronave, desde sua velocidade máxima até quanto tempo ela poderia manter esse ritmo alucinante. Do lado de fora das janelas da cabine a Mach 3.2, estava 525 graus Fahrenheit, observou Osterheld. Ele disse que as equipes pegavam o guisado de carne que às vezes recebiam - que vinha como uma pasta dentro de um tubo de pasta de dente, assim como a comida dos astronautas - e seguravam o tubo perto da janela por um ou dois minutos para aquecê-lo antes de comer. Você sempre teve que ter cuidado, porém, ao tirar os olhos dos instrumentos por qualquer período de tempo, acrescentou ele. O avião sabia quando você não estava prestando atenção, e era quando a luz mestre de advertência provavelmente acendia .

Osterheld apontou o sistema de controle do SR-71 como outra de suas características notáveis. Não era um sistema fly-by-wire, eram cabos e polias antiquados, disse ele.

À medida que a velocidade e a temperatura externa do Blackbird aumentavam, deveria haver uma maneira de manter as reações de controle adequadas às entradas de controle do piloto. Na parte traseira, havia um dispositivo que chamamos de 'mixer', um sistema de controle projetado e construído pelo A empresa de relógios Bulova podia traduzir as entradas do manche em deslocamentos dos elevons apropriados para nossa velocidade. Além disso, o avião se expande uma ou duas polegadas quando está em Mach 3, o que tornaria os cabos de controle problemáticos, exceto que eles colocam links de titânio nos cabos que se expandem e se contraem com o calor. Dessa forma, você obtém as mesmas entradas de controle, esteja voando subsônico ou em velocidade máxima.

Projetado antes que os sistemas de navegação inercial (INS) se tornassem comuns, o SR-71 precisava de uma configuração de navegação que pudesse ser usada em todo o mundo, para fornecer informações mais precisas do que qualquer outra coisa em operação. A resposta foi um sistema de navegação astro-inercial (ANS) a bordo que podia rastrear estrelas específicas. O computador tinha até 61 estrelas diferentes que podiam ser usadas, dependendo de onde estávamos voando no mundo, explicou Osterheld. Havia um pequeno telescópio em uma plataforma estabilizada por inércia no centro do avião. Era tão sensível que, quando taxiamos para fora do celeiro na Base Aérea de Beale, quando chegamos à pista de decolagem, ele já havia rastreado e definido as estrelas. O sistema pode garantir precisão em qualquer lugar do mundo para melhor do que 300 pés de percurso a 2.200 mph.

Em um dos voos de Osterheld com Matthews, o piloto perguntou ao seu RSO se eles estavam sobre o oceano. O sistema disse que estávamos no caminho certo, disse Osterheld. Eu olhei para fora e vi todo o gelo abaixo. Visualmente, você não conseguia dizer onde o oceano terminava e a terra começava, o que era o que preocupava Joe. Não poderíamos ter voado naquela missão com qualquer outro sistema de navegação.

Missão cumprida, um Blackbird retorna à base na RAF Mildenhall. (Cortesia Curt Osterheld)
Missão cumprida, um Blackbird retorna à base na RAF Mildenhall. (Cortesia Curt Osterheld)

Embora não haja muito tempo acima de 60.000 pés, os Blackbirds ainda podem ser afetados pelas condições próximas à superfície. O tempo não estava tão bom quanto dizem, observou ele. No verão, quando fazia calor lá embaixo, o avião voava com menos eficiência em altitude porque o ar estava relativamente mais quente. Tivemos uma subida mais lenta e atingimos a temperatura operacional máxima de entrada antes de atingirmos Mach 3.2. Por outro lado, no inverno, quando estava frio lá embaixo, nosso desempenho melhorou. Poderíamos puxar esteiras a 83.000 pés e atingir a velocidade máxima no queimador médio.

O clima da superfície também pode causar problemas para o Blackbird na Península Coreana. Voaríamos de oeste para leste através da península e, quando cruzamos o Mar do Japão, havia uma turbulência na superfície que criaria um corte de ciclo curto em 72-73.000 pés, disse ele. Na cabine, na extremidade daquela longa fuselagem, era como pular para cima e para baixo na extremidade de um trampolim. Freqüentemente, ele disparava o piloto automático, e o piloto teria que assumir o controle manual.

As tripulações do SR-71 voaram em trajes pressurizados David Clark que eram, para todos os efeitos, trajes espaciais. Usar o terno era como colocar um saco de dormir, lembrou Osterheld. O único problema era o capacete. Em uma longa surtida, como a corrida combinada de Murmansk e Báltico, o anel no pescoço o incomodaria porque você só poderia girar a cabeça de um lado para o outro. Uma coisa boa com as garrafas de bebida era que podíamos inseri-las na porta do capacete, e elas eram longas o suficiente para que você pudesse manobrá-las para ser capaz de coçar o nariz. Se a pressão interna da cabine falhasse e o traje inflasse, você era como o homem da Michelin, lutava para se mover. Nesse ponto, a missão teve que ser abortada e o avião desceu abaixo de 25.000 pés.

O tempo de Osterheld no Blackbird, de 1983 a 1987, coincidiu com seus dias finais como a principal plataforma de reconhecimento da América. Embora desapontado com o cancelamento do programa, ele e os outros tripulantes estão orgulhosos de poder voar o avião mais avançado já construído. A única coisa de que me lembro mais foi a dedicação das equipes de solo, tanto os blue-suiters quanto os contratados da Lockheed, acrescentou ele. Não teríamos realizado nada sem eles.

Em um triste pós-escrito da história do Blackbird 974, ele caiu no Mar da China Meridional depois que um motor explodiu em 21 de abril de 1989, o último dos três SR-71 perdidos em acidentes. Seu piloto, o tenente-coronel Dan House, e o tenente-coronel Blair Bozek da RSO foram ejetados com segurança e foram resgatados.

Thomas M. Cleaver escreveu pela última vez para História da Aviação sobre a Grumman OV-1 Mohawk (Setembro de 2012). Leitura adicional: Voando com o SR-71 Blackbird: na cabine de comando em uma missão operacional secreta , pelo Col. Richard H. Graham, USAF (aposentado); Lockheed SR-71: As missões secretas expostas , por Paul F. Crickmore; e Skunk Works: uma memória pessoal de meus anos na Lockheed , de Ben R. Rich e Leo Janos.

Publicado originalmente na edição de maio de 2013 da História da Aviação . Para se inscrever, clique aqui.