Estrada Nacional: Primeira Interestadual da América



Primeiro projeto de infraestrutura federal abre caminho para o futuro

O TRÁFEGO DE VEÍCULOS HOJE chicoteia sem esforço em ambas as direções através das Montanhas Apalaches, que separam a Costa Leste do coração dos Estados Unidos. Nos primeiros tempos coloniais, entretanto, aquela cordilheira baixa, embora antiga e gasta, funcionava como uma barreira quase intransponível. Com muita terra ainda disponível a leste das montanhas, apenas aqueles que viajam com pouca bagagem e mais determinados a ir para o oeste - americanos nativos, caçadores, comerciantes - atravessaram os Apalaches.

No entanto, em 1754, os governantes da Áustria, os Habsburgos, decidiram retomar a Silésia, uma província no que hoje é a Polônia, que a Prússia havia arrebatado. O conflito resultante deu início à Guerra dos Sete Anos, uma competição europeia que se espalhou pelo mundo em geral. A França ficou do lado da Áustria. A Grã-Bretanha ficou do lado dos prussianos. Cada um viu naquele conflito continental uma chance de expulsar o outro do Vale do Rio Ohio na América do Norte, que tanto a Grã-Bretanha quanto a França reivindicaram.

A França reivindicou Quebec e todas as terras drenadas pelo rio Mississippi e seus afluentes. A Grã-Bretanha declarou que possuía a América do Norte entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A porção americana do confronto global, a Guerra Francesa e Indígena, trouxe a primeira estrada sobre os Apalaches. Essa artéria cresceu e evoluiu para se tornar a Rota 40 dos EUA, a Estrada Nacional.

Em 1755, intenção ao expulsar a França do Vale do Ohio, a coroa britânica designou o general Edward Braddock para atacar o Fort Duquesne, um bastião francês na confluência dos rios Allegheny e Monongahela, no que hoje é o sudoeste da Pensilvânia. Para tomar Fort Duquesne, Braddock teve que marchar cerca de 2.500 soldados de Alexandria, Virgínia, através dos Apalaches. Para cruzar as montanhas com carroças, cavalos, canhões e suprimentos suficientes para se sustentar e vencer no cerco, essas tropas precisavam construir sua própria estrada (veja Estrada para Lugar Nenhum, abaixo).



Braddock comandava regulares britânicos que haviam sido guarnecidos na Irlanda e foram os primeiros casacas vermelhas nas colônias americanas em 70 anos. O único colonial na equipe de Braddock era George Washington, que conhecia bem a região que os regulares de Braddock atravessariam; em sua juventude, o Virginian havia pesquisado a área. Um ano antes, em 1754, Washington, na época um oficial britânico, liderou milicianos da Virgínia em lutas perdidas nos Apalaches contra franceses e aliados indianos em Jumonville Glen e Fort Necessity. Essas derrotas, os primeiros combates na guerra francesa e indiana, galvanizaram Washington a renunciar à sua comissão e os britânicos a montar o que se tornou a expedição de Braddock. Um ano depois, aceitando a capitania informal que Braddock havia oferecido, Washington juntou-se aos recém-chegados Redcoats em Alexandria. A partir desse porto, acrescido de milicianos coloniais e novos recrutas, o corpo de Braddock em 29 de maio de 1755, iniciou uma marcha de 480 quilômetros para oeste. A primeira etapa de 145 milhas trouxe a força para Fort Cumberland, perto do que hoje é Cumberland, Maryland. Os homens de Braddock começaram a construir uma estrada militar de 3,6 metros de largura que serpentearia para noroeste em torno das montanhas e atravésrios e riachos para levar os soldados perto o suficiente de Fort Duquesne para sitiar. Os britânicos esperavam uma vitória fácil. Os britânicos estavam errados.

A construção da estrada militar revelou-se punitiva. O exaustivo exercício de dois meses terminou com a força de Braddock derrotada e seu general gravemente ferido durante a Batalha de Monongahela. Em 13 de julho, quando seu antigo comando estava recuando para o leste na nova estrada, Braddock morreu. Para evitar a profanação de seu cadáver pelo inimigo, Washington enterrou Braddock no leito da estrada e, em seguida, marchou com tropas e equipes puxando carroças sobre o local até

As tropas britânicas derrotadas enterram o General Edward Braddock sob a estrada que construíram para cruzar os Apalaches e atacar o Forte Duquense.



cascos, saltos de botas e rodas de ferro haviam obliterado o túmulo do general.

Tropas britânicas e milícia colonial eventualmente levou os francesesde Fort Duquesne, renomeando o bastião capturado para o primeiro-ministro William Pitt - daí Pittsburgh, Pensilvânia. A vitória da Grã-Bretanha em 1763 na Guerra da França e da Índia deixou a coroa com as terras a leste do Mississippi e ao norte do Ohio. Ao alcançar a independência em 1783, os Estados Unidos da América tomaram posse de 260.000 milhas quadradas dessa propriedade.

Na região, agora chamada de Território do Noroeste, fluíram colonos. Um era Ebenezer Zane, que havia sido coronel do Exército Continental. Durante a Revolução, Zane se manteve firme em dois cercos britânicos perto do que hoje é o centro de Wheeling, na Virgínia Ocidental. Em 1796, ele abordou o Congresso com um plano para construir uma estrada começando em Wheeling e continuando através do Território do Noroeste até o Rio Ohio perto de Cincinnati. Para financiar o empreendimento, Zane solicitou concessões de terras em travessias de rios que ele poderia subdividir e vender, bem como uma concessão para transportar viajantes de costa a costa. O Congresso conferiu essas concessões. Com seu irmão, genro e guias nativos, Zane partiu.



Como uma equipe de construção de estradas, Zane e companhia não eram muito formidáveis, e a estrada que eles construíram - Zane's Trace - não era muito impressionante. A equipe de construção geralmente seguia trilhas nativas existentes, que os homens alargavam derrubando árvores quando necessário. Ocasionalmente, os trabalhadores marcavam a rota, mas faziam muito pouco para melhorar as trilhas em estradas capazes de lidar com o tráfego mais pesado do que o ocasional pedestre ou motociclista. O Rastreamento de Zane incluía subidas e descidas íngremes perigosas para carroças puxadas por cavalos e, em alguns lugares, nem mesmo era largo o suficiente para dois carroções passarem um pelo outro.

Zane’s Trace tornou-se um caminho relativamente reto de 370 quilômetros ao norte do rio Ohio, ligando Wheeling, West Virginia, a Maysville, Kentucky, através do Ohio. Após a sua conclusão, as autoridades suspenderam a construção de estradas no novo território. Sete anos depois, em 1803, quando Ohio foi escavada no Território do Noroeste, Zane's Trace era a única estrada em todo o estado. Em 1804, operários que consertavam o que havia se tornado uma via pública descobriram os ossos e medalhas de Braddock perto do que hoje é Farmington, na Pensilvânia.

Os legisladores reconheceram a necessidade de estradas no Território do Noroeste e, ao admitir Ohio, Indiana e Illinois, estipularam que terras federais nesses estados poderiam ser vendidas para financiar a construção de estradas. Em 1806, o Congresso fez

seu primeiro uso da provisão para vender terras de fronteira e a construção autorizada de uma Estrada Nacional - o primeiro projeto de infraestrutura do país. Cinco anos no planejamento, a National Road deveria começar modernizando o percurso de 115 milhas da Braddock’s Road de Cumberland, Maryland, para a Pensilvânia, em seguida, cortar uma nova rota de Pittsburgh para Wheeling.

O estatuto rodoviário original exigia despacho três cidadãos desinteressados ​​examinam a rota de Cumberland a Wheeling. A estrada, incluindo as faixas de servidão, deveria ter quatro hastes - 20 metros - de largura, na época uma largura de estrada comum. Os materiais de construção da estrada ficavam por conta dos construtores, mas a estrada precisava ter valas de drenagem em ambos os lados e uma inclinação máxima de 8,75 por cento. Antes que o trabalho pudesse começar, as legislaturas na Virgínia, Maryland e Pensilvânia tiveram que dar permissão para que a estrada passasse por esses estados, refletindo a noção ainda incipiente de autoridade federal.

O planejamento deveria ser feito por aqueles cidadãos desinteressados, mas a rota de Pittsburgh para Wheeling estava mais ou menos à venda. Os taberneiros e comerciantes em Uniontown e Washington, Pensilvânia, conseguiram moderar a aprovação do estado com uma condição que exigia que a rota passasse por essas cidades. Inicialmente contrário a esse comércio de cavalos, o presidente Thomas Jefferson finalmente aceitou as estipulações quando o secretário do Tesouro Albert Gallatin, o principal defensor da estrada no gabinete, explicou o custo político de tentar substituí-las.

As primeiras licitações para o trecho da estrada de Cumberland a Wheeling foram feitas em 1808, com a construção começando em 1811. A estrada em si teria 20 pés de largura, pavimentada com 12 a 18 polegadas de pedras, sua superfície coroada para lançar o escoamento em valas em qualquer lado. Em 1818, a estrada chegou a Wheeling, onde a construção foi paralisada.

Já em 1808, em uma mensagem ao Congresso, o presidente Jefferson pedia a conclusão da Estrada Nacional até St. Louis. De Wheeling, a estrada seguiria o caminho de Zane's Trace até Columbus, Ohio.

A extensão da Estrada Nacional em 1840. (Classic Image / Alamy Stock Photo)

De Columbus, as tripulações iriam abrir novos caminhos na direção oeste aproximadamente paralela e cerca de 160 quilômetros ao norte do rio Ohio até o Mississippi.

O progresso foi interrompido entre 1818 e 1824, enquanto o Congresso, o presidente James Monroe e a Suprema Corte contestavam a constitucionalidade de projetos financiados pelo governo federal, como a Estrada Nacional. Gibbons v. Ogden , um caso histórico envolvendo concessões de barcos a vapor concedidas pelos governos estadual e federal, resolveu a questão em 1824 em favor da autoridade do Congresso para construir estradas e fazer outras melhorias. Após Ogden , levantamento e construção retomados em Ohio em 1825 e começou em Indiana em 1827. A rota alcançou Zanesville, Ohio, em 1830, Columbus em 1833 e Springfield em 1838. Em Indiana, equipes de topografia partiram de Indianápolis, preparando a linha da estrada em ambas as direções. Indiana era menos populosa e tinha um terreno mais propício à construção de estradas, permitindo que as equipes trabalhassem com um padrão inferior e construíssem uma estrada através daquele estado em 1834. Topógrafos partiram da fronteira oriental de Illinois em 1828, visando, mas nunca alcançando, o Mississippi .

Os custos de reparo e manutenção se mostraram problemáticos. O Congresso previu a venda de terras públicas para financiar a construção de estradas, mas não financiou a manutenção. Os legisladores relutaram em gastar fundos gerais para manter uma estrada que beneficia apenas alguns estados. A solução foi assinar a estrada para esses estados e deixá-los financiar a manutenção cobrando pedágios. Durante a década de 1830, os projetos de lei de dotações federais financiaram a construção e, ao serem concluídos, o governo federal transferiu esse trecho da estrada para o estado em questão. Ao final do projeto, o Congresso gastou quase US $ 7 milhões construindo a estrada de 620 milhas.

Em 1839, a Estrada Nacional foi concluída em grande parte de Cumberland, Maryland, a Vandalia, Illinois, onde a construção da estrada original parou para sempre. Exceto por alguns trechos pavimentados com pedra esmagada e seções de veludo cotelê - toras perpendiculares ao caminho -, a Estrada Nacional em Illinois era em sua maioria sulcos pontuados por tocos cortados o bastante para a passagem dos vagões. Moradores do oeste de Indiana e Illinois esperavam por uma atualização, mas o interesse em melhorar as rodovias do interior era pequeno em Washington. Durante seu mandato, entre 1837 e 1841, o presidente Martin Van Buren se opôs abertamente à construção de novas estradas. Votado para fora do cargo, Van Buren estava no palanque em 1842, quando passou entre Indianápolis e Terre Haute. Os moradores decidiram demonstrar ao ex-presidente, que odeia infraestrutura, o estado terrível da Estrada Nacional - encenando um acidente. Fora de Plainfield, Indiana, o cocheiro de Van Buren, que estava no esquema, desviou, ostensivamente para evitar um olmo, jogando o ex-presidente na lama. Sem rodas e pingando sujeira Hoosier, Van Buren teve que caminhar até uma pousada próxima e limpar antes de continuar para Indianápolis.

No Oriente, a estrada provou ser um sucesso estrondoso que, já na década de 1820, os usuários exigiam reparos e melhorias, bem a tempo de apresentar um novo método de construção de estradas. Na Escócia, engenheiro amador

Trabalhadores constroem uma superfície rodoviária de MacAdam entre Boonsboro e Hagerstown, Maryland (Biblioteca do Congresso)

John McAdam, que morou em Nova York, estava desenvolvendo a primeira inovação em pavimentação desde os tempos romanos. O pavimento de macadame, como seu produto passou a ser chamado, formava camadas de rocha britada em uma superfície quase tão durável quanto paralelepípedo cimentado. A superfície de McAdam consistia em rochas cuidadosamente graduadas e dimensionadas, com as pedras de menor diâmetro na superfície. O peso dos vagões e carruagens rolando sobre rodas com aros de ferro comprimia fortemente as camadas em uma matriz quase tão sólida como se os cortadores de pedra tivessem talhado e colocado pedaços maiores de pavimento. Os trabalhadores foram designados para usar anéis de ferro para medir o tamanho da rocha, mas o teste mais fácil para as peças de cerca de uma polegada de diâmetro da camada superior foi um yap aberto. Se a boca de um trabalhador pudesse segurar a peça, era a certa para a estrada. O método de McAdam ainda é usado em estradas de cascalho, com telas de arame substituindo as bocas. O primeiro trecho da Estrada Nacional foi feito antes que o método de pavimentação de McAdam cruzasse o Atlântico, mas a reconstrução oriental da década de 1820 contou com o sistema de McAdam.

Enquanto os governos estadual e federal discutindo sobre despesas, um estilo de vida tomou forma ao longo da estrada. Tavernas, estalagens, estações de diligências e cidades chegaram a pontilhar a artéria interestadual enquanto mercadores, publicanos e outros empresários que haviam iniciado empreendimentos na extremidade leste da estrada seguiram a calçada em direção ao pôr do sol, aproveitando as oportunidades mais e mais a oeste e estabelecendo uma comunidade e uma cultura centrada na própria estrada.

De 1830 a 1850, o trecho de Cumberland, Maryland, até a linha de Ohio viu tráfego e comércio sem precedentes. Os caminhoneiros com vagões Conestoga pintados em cores vivas que podiam transportar cinco toneladas de carga cruzaram os Alleghenies, fazendo 15 a 20 milhas por dia. Os estábulos eram escassos, mas no outono e no inverno os astutos caminhoneiros sabiam carregar cobertores. Um caminhoneiro se lembra de ter visto 30 equipes de seis cavalos em uma pousada, junto com 100 mulas. Nos currais que cercavam aquele bar havia mil cabeças de gado e porcos, alguns mantidos para os hóspedes da pousada, outros acamados para pernoitar por tropeiros que os levavam ao mercado. Lá dentro, depois de uma refeição que provavelmente não apresentava bolos de trigo sarraceno, os caminhoneiros espalharam sacos de dormir na sala de jantar, suas formas adormecidas irradiando um semicírculo ao redor de uma lareira de pedra que no inverno rugia e no verão fria ao toque. A Estrada Nacional gerou mais ou menos a indústria de caminhões, à medida que os carroceiros de longa distância transportavam cargas entre o Território do Noroeste e a Costa Atlântica.

Durante o dia, tantos vagões e palcos lotavam a estrada que os cavalos atrelados a um deles estariam perto o suficiente do vagão da frente para mordiscar de seu comedouro - não pára-choque com pára-choque, mas focinho para grãos. Em 1848, Robert McDowell, que percorria a Estrada Nacional, contava com um trecho de 133 carroças, cada uma puxada por seis ou mais animais. As equipes menores eram tão numerosas que não valia a pena computar, disse McDowell.

As linhas de diligência eram competitivas e seus motoristas mais tensos, obrigados a se apressar entre as paradas em alta velocidade. As estações intermediárias mantinham equipes sobressalentes e os hostlers, como era conhecido o pessoal de serviço, tornaram-se especialistas em trocar de equipe rapidamente. Na estrada, os motoristas aprenderam a evitar a imprudência absoluta - na maior parte do tempo. Um motorista da Good Intent Line na Pensilvânia e na Virgínia costumava insultar os rivais: Se você se sentar na fila de Stockton / Você com certeza será ultrapassado por Pete Burdine. Quando um dos motoristas de Stockton ultrapassou Pete, ele berrou, invocando o nome de uma empresa rival, Disse Billy Willis para Peter Burdine / É melhor você esperar pela fila do Oyster.

Em cidades à beira da estrada, motoristas de diligências, carroceiros, taverneiros e aqueles que trabalhavam com eles eram conhecidos como Pike Boys - a artéria também era conhecida como National Pike, como em turnpike, após a barreira móvel usada para parar o tráfego para coletar pedágios em particulares estradas - um apelido que era motivo de orgulho ou calúnia, dependendo de quem o estava usando.

De Cumberland a Uniontown e Washington, Pensilvânia; de Wheeling a Zanesville e Columbus, Ohio, e mais a oeste em Indiana e Illinois, a National Road era a Main Street em cidades agora pequenas e grandes, a primeira estrada chamada America’s Main Street. A posição da estrada pode ter atingido seu pico em 1849, quando o serviço de balsa através do Ohio rendeu a uma maravilha da engenharia, a ponte suspensa mais longa do mundo. O convés da ponte pendurado em cabos de aço amarrados entre duas torres com mais de 300 metros de distância. Essa estrutura ainda está transportando tráfego entre Wheeling e Bridgeport, Ohio.

Três anos após a construção da ponte Wheeling, a B&O Railroad alcançou o rio Ohio em Wheeling, um prenúncio de um eclipse. As ferrovias eram mais baratas e rápidas do que diligências e Conestogas, e para o tráfego comercial a Estrada Nacional ficou no esquecimento. Oficialmente, a estrada continuou a conectar Cumberland a Vandalia, Illinois, mas o tráfego ao longo dela era principalmente local e os estados estavam prestando menos atenção à manutenção das estradas.

No final da década de 1870, a Estrada Nacional havia desaparecido da consciência nacional. Em 1879, Harper’s A revista alugou um ônibus e enviou repórteres ao longo da rota através de Maryland para pesquisar e escrever o que equivalia a um obituário para a venerável rodovia. O artigo resultante caracteriza cidade após cidade como sonolenta e povoada por veteranos chafurdando no passado. Em alguns lugares, a floresta estava ultrapassando a estrada.

Depois vieram os veículos de duas rodas. A introdução da bicicleta moderna no final da década de 1880 gerou um apelo nacional por estradas melhores, não apenas nas cidades, mas entre elas. Com o tempo, esse movimento do Good Roads se replicou entre os proprietários de veículos movidos a motores de combustão interna. Quando o Modelo T foi lançado no mercado, as estradas voltaram aos holofotes. Em 1911, impulsionadores cívicos e promotores estavam desenhando redes de rodovias em todo o país

Os automóveis vieram à medida que a Estrada Nacional se deteriorava. (Biblioteca do Congresso)

caprichosamente caracterizada como trilhas de automóveis. Naquele ano, no Missouri, Elizabeth Gentry, presidente de um comitê local de Good Roads, propôs combinar a National Road com a muito mais antiga, mas menos intensamente desenvolvida, Santa Fe Trail em uma rodovia cross-country chamada National Old Trails Road, identificada em vermelho listras brancas e azuis pintadas em postes marcando seu comprimento entre Washington, DC e San Francisco. A National Old Trails Road era legítima - em 1926, Harry Truman chefiava a associação que patrocinava a rodovia - mas outras trilhas de automóveis eram falsas. Os vigaristas invadiam uma cidade, obrigavam os funcionários e as empresas a pagar para garantir que uma estrada passaria e desapareceriam com o boodle.

Em 1916, o Congresso aprovou o primeiro projeto de lei de dotações para rodovias desde a medida que financiava a Estrada Nacional. O Departamento de Agricultura dos EUA deveria desembolsar US $ 75 milhões para igualar o financiamento do estado para melhorias nas estradas.

Em meados da década de 1920, as autoridades rodoviárias perceberam que o país precisava substituir sua colcha de retalhos de trilhas de automóveis por um sistema sob supervisão do governo e com mais estrutura administrativa. Em 1926, a Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais escolheu o escudo de seis pontas do USDA como emblema para as rotas nacionais designadas não com nomes, mas números. As artérias que correm para leste / oeste carregariam números pares; norte / sul, ímpar. As designações numéricas que terminam em '0' e '1' indicariam as rotas primárias. A Estrada Nacional tornou-se oficialmente a Rota 40 dos EUA.

Sob a égide federal, as melhorias vieram rapidamente, especialmente na década de 1930, com o surgimento do New Deal, cujos programas incluíam a manutenção de estradas que incentivava o uso e o desenvolvimento ao longo da Estrada Nacional. Durante a Depressão, a Administração de Reassentamento dos EUA designou o artista Ben Shahn para fotografar as pessoas e lugares da Rota 40. O portfólio de Shahn mostra uma estrada bem pavimentada de tijolos e concreto com os primeiros exemplos de outdoors, estações de serviço e motéis que têm figurado na vida das rodovias desde então.

O segundo apogeu da Estrada Nacional durou quase tão pouco quanto o primeiro. Após a Segunda Guerra Mundial, com o desenvolvimento do sistema de rodovias interestaduais, as rodovias interestaduais 70 e 68 assumiram o papel da Estrada Nacional nas viagens de longa distância. No entanto, a maioria das interestaduais é paralela à Estrada Nacional, e a rota original permanece ao longo de grande parte de sua extensão. A Estrada Nacional permanece, transportando viajantes pelo solo pisado por cavalos e bois puxando carroças e diligências de Conestoga ao longo da primeira grande rodovia da América.

Estrada para lugar nenhum

Em 1755, uma força britânica partiu de Alexandria, Virgínia, para atacar o Fort Duquesne francês. O Major General Edward Braddock e suas tropas construíram a primeira etapa do que hoje é a Estrada Nacional. Dentro A derrota de Braddock: a batalha de Monongahela e o caminho para a revolução , o historiador David Preston aborda esse projeto:

... A campanha de Braddock não tinha precedentes por seu caráter montanhoso - certamente tal nunca foi realizada antes, acreditava o major William Sparke. O primeiro desafio foi conquistar os Montes Apalaches e os quase 200 quilômetros entre os Fortes Cumberland e Duquesne. Homens e cavalos enfrentariam exaustão e derrota nas mãos de forças geográficas, antes mesmo que pudessem desafiar inimigos franceses e indianos. É difícil exagerar a força necessária para superar esses obstáculos. As armas eram machados, pás, chicotes, chicotes de carroceiros, blocos e talhas e pólvora explosiva. As montanhas, rochas, pedregulhos, florestas, subidas,

Gravura colorida à mão da expedição de 1755 do general britânico Edward Braddock ao Fort Duquesne. (Northwind Picture Archives / Alamy Stock Photo)

descidas, rios, riachos e pântanos que esses homens e animais enfrentaram devem ter parecido intransponíveis. Traços da estrada de Braddock são fontes primárias, testemunhando a labuta dos trabalhadores e a lógica dos engenheiros. Além disso, os britânicos tiveram que ser totalmente autossuficientes durante a marcha, levando suprimentos suficientes para sustentá-los uma vez no Vale do Ohio. Um almirante da Marinha Real do século XVIII empregou uma impressionante metáfora náutica para descrever o avanço de um exército de campanha britânico no interior da América: era como a passagem de um navio pelo mar cujo rastro logo se perde. A terra, como o mar, ameaçou engolir o exército imediatamente após sua partida de Fort Cumberland.

A construção de uma estrada de vagões de 3,6 metros de largura ao longo das cordilheiras consecutivas aproveitou uma gama extraordinária de habilidades e ocupações. Serradores, ou homens de machadinhas, usando aventais de couro, cortam trechos em madeiras antigas. Os ferreiros estavam constantemente afiando machados, serras e ferramentas. Os mineiros usaram pólvora para explodir pedregulhos e rochas maiores do que eles. Os escavadores nivelaram e nivelaram as estradas. Teamsters e fabricantes de rodas consertaram os eixos e rodas dos vagões, e os engenheiros militares britânicos tiveram que fazer escolhas topográficas rápidas enquanto traçavam a estrada à frente. Cada dia era uma provação exaustiva de corte, escavação e construção de pontes, e vários graus de sopro de rocha, conforme o engenheiro Harry Gordon descreveu o trabalho na estrada em seu Esboço da marcha do General Braddock. Já experiente na construção de estradas coloniais em 1755, o general adjunto do quartel-general Sir John St. Clair sabia da importância das ferramentas e da necessidade de muitas delas. Em abril, quando St. Clair estava trabalhando nas estradas ao redor de Cacapon, uma parada no caminho para Fort Cumberland, ele teve a precaução de escrever ao ajudante de campo de Braddock, o tenente Robert Orme, para empregar ferreiros em Frederick, Maryland, para produzir mais ferramentas e equipamentos básicos que St. Clair sabia que seriam necessários: 100 machados de corte, 12 serras dentadas e três conjuntos de ferramentas de mineração para quebrar e soprar rocha. Depois de um ano de serviço na América, St. Clair estava ainda mais convencido de que a proporção de ferramentas de entrincheiramento feitas para o serviço na Europa não responderá de forma alguma pela América. Referindo-se ao número insignificante de tais ferramentas enviadas com as tropas de Braddock da Irlanda, St. Clair lembrou a seus superiores que cem machados de derrubada foram enviados por último, quando mil seriam um número muito pequeno para o trabalho que tínhamos que fazer : cavar é a grande Obra na Europa, assim como cortar aqui.