Caminho estreito para a vitória



Ferroviários americanos apelidaram-no de Curva do Homem Morto, e certamente era um lugar perigoso para dirigir um trem. Embora pouco mais do que um cabo de jarro na linha perto da vila de Beaumont, no vale do rio Meuse, no nordeste da França, a manobra estava ao alcance da artilharia alemã. De sua fortaleza no topo de Montsec, observadores inimigos com olhos de águia observavam qualquer sinal de movimento na planície de Woëvre. A menor contração dos Aliados desencadearia uma barragem implacável. Mas as tropas nas trincheiras dependiam de suprimentos regulares, então a cada dia os ferroviários arriscavam suas vidas na faixa de linha conhecida como sessenta .

As ferrovias militares de bitola estreita da Primeira Guerra Mundial pareciam o tipo de brinquedo que um homem rico poderia usar em sua propriedade para a diversão de amigos e familiares



As ferrovias militares de bitola estreita da Primeira Guerra Mundial pareciam o tipo de brinquedo que um homem rico poderia usar em sua propriedade para divertir amigos e familiares. O medidor mediu 2 pés. Os motores eram minúsculos, os carros quase bonitos. Mas durante o confronto de 1914-18 na Frente Ocidental, esses pequenos trens serviram a um propósito mortalmente sério, transportando para a frente a miríade de material necessário para travar a guerra: munições de alto calibre, munição, gás venenoso, rações, suprimentos médicos, novas tropas. Os exércitos em ambos os lados da terra de ninguém tinham apetites vorazes, e mantê-los com suprimento confiável era uma tarefa hercúlea, mais bem realizada pelos trens liliputianos que cruzavam a frente em milhares de quilômetros de trilhos. Operadas por britânicos, franceses, alemães e, mais tarde, americanos, as ferrovias leves representavam linhas de vida literais para as trincheiras.

Ferrovias militares existem desde a Guerra da Crimeia, quando em 1855 os engenheiros britânicos construíram uma via dupla de 11 quilômetros ao norte do porto de Balaklava para apoiar o cerco de Sebastopol. Durante a Guerra Civil Americana, a U.S. Military Railroad, uma agência separada dentro do Departamento de Guerra, supervisionou o movimento das tropas da União e suprimentos nas linhas ferroviárias do sul capturadas. Os combatentes na maioria dos conflitos do final do século 19 fizeram uso extensivo de ferrovias, mas essas linhas operavam em trilhos de bitola padrão (4 pés e 8 ½ polegadas). Os planejadores militares do pré-guerra buscavam linhas de bitola estreita que as tripulações pudessem erguer e mover rapidamente conforme a situação tática exigisse.

Em meados da década de 1870, o engenheiro civil francês Paul Decauville inventou um sistema de esteiras portátil, inicialmente destinado ao uso em fazendas e locais de trabalho industrial. Ele escolheu uma bitola de 60 cm— sessenta , em francês - 3/8 de polegada tímido de 2 pés. A chave para seu projeto foram seções de trilhos pré-fabricados (pense em um conjunto de trem modelo) de comprimentos variados que um ou dois homens poderiam carregar e colocar com o mínimo de esforço.



A beleza do sistema de esteiras pré-fabricadas de 60 cm (soixante) do engenheiro civil francês Paul Decauville era a facilidade com que dois homens podiam carregar e colocar cada seção. (Chronicle / Alamy Stock Photo)

O exército russo foi o primeiro a ver o potencial militar das ferrovias de bitola estreita. Em 1880, o ministério da guerra do czar Alexandre II comprou de Decauville 22.000 seções (cerca de 64 milhas) de trilhos, várias centenas de vagões de carga e um par de pequenas locomotivas a vapor, todos para uso no Turquestão. Um ano depois, o exército francês seguiu o exemplo com uma encomenda de 41 milhas de pista. A França comprou outras 300 milhas de trilhos em 1888 para conectar uma série de fortes ao longo de sua fronteira com a Alemanha. Para essa implantação, Decauville projetou carruagens especiais para transportar peças de artilharia de 48 toneladas entre as instalações.

O exército alemão começou a desenvolver seus próprios 60 cm Exército Field Railway (Trem de campo do exército) em meados da década de 1880. Os alemães tinham uma visão mais ampla de como as ferrovias leves poderiam ser usadas ofensivamente. A bitola estreita foi concebida como um meio de produzir rapidamente uma infraestrutura de transporte que pudesse acompanhar os exércitos no campo à medida que avançavam, observou o historiador da ferrovia Charles S. Small. Em 1897, o exército alemão implantou seu Feldbahns (trens de campo) para o Sudoeste da África (atual Namíbia) para apoiar sua luta contínua contra os rebeldes, proporcionando às suas brigadas ferroviárias um julgamento instrutivo no mundo real. Com base na experiência, os alemães começaram a redesenhar seus equipamentos para atender às necessidades de um sistema ferroviário verdadeiramente móvel. Os franceses ganharam experiência prática construindo linhas comerciais de 60 cm no Marrocos.



Os britânicos estavam bem atrás de seus colegas continentais no desenvolvimento de um sistema ferroviário militar de bitola estreita. Só em 1904 os Royal Engineers construíram uma linha experimental de 2 pés e 6 polegadas (76,2 cm) no Longmoor Camp em Hampshire, principalmente para instruir os soldados a construir e operar ferrovias. Mas a Força pouco pensou em como aplicar esse novo meio de transporte em tempo de guerra. Na verdade, quando se tratava de transporte tático, a política britânica pré-guerra especificava o uso de caminhões e ônibus.

Fornecendo a força motriz, estavam as pesadas locomotivas a vapor de seis ou oito rodas, disparadas por carvão fumegante de baixo grau que tornava os pequenos trens alvos fáceis para a artilharia e aeronaves inimigas

Hostilidades começaram na Europa em 5 de agosto de 1914, quando os alemães atacaram Liège, na Bélgica. A cidade medieval caiu 11 dias depois. No dia 20, os atacantes ocuparam Bruxelas e começaram uma investida em direção a Paris. Na expectativa de fornecer as tropas em movimento rápido, os planejadores do Kaiser Wilhelm II tinham estocado Ferrovia leve trilhos e material rodante ao longo da fronteira. Em 22 de agosto, os trens de bitola estreita estavam apoiando três corpos do exército em uma rede que logo se espalhou por Flandres e Valônia.

No início da guerra, a França sessenta os recursos foram limitados a instalações permanentes, embora o governo tenha reservado algumas pistas e carros portáteis para o caso de guerra. Ele rapidamente os enviou para a Bélgica. O exército britânico, aderindo à sua política de transporte pré-guerra, colocou imediatamente em serviço 1.000 caminhões civis, 300 ônibus e dezenas de milhares de cavalos.

Em meados de setembro de 1914, a guerra de movimento se tornou um impasse, dando origem a uma guerra de trincheiras estática. Os engenhosos alemães foram rápidos em reaproveitar seus Feldbahns para atender diretamente os setores da linha de frente. Os franceses seguiram o exemplo e logo tinham uma considerável rede de bitola estreita instalada. Os britânicos continuaram a evitar o serviço ferroviário leve até fevereiro de 1916, quando o alto comando do exército, reconhecendo as deficiências do transporte rodoviário na frente lamacenta, ordenou tardiamente o desenvolvimento de linhas táticas de bitola estreita. Àquela altura, as fábricas domésticas estavam tão sobrecarregadas que a Grã-Bretanha foi forçada a encomendar muitos de seus equipamentos ferroviários de 60 cm dos Estados Unidos aparentemente neutros. Em um ano, as ferrovias leves da Grã-Bretanha transportavam mais de 200.000 toneladas de suprimentos por semana.

A entrada dos EUA A entrada na guerra em abril de 1917 trouxe um novo espírito e vigor às operações ferroviárias militares aliadas.

A primeira unidade ferroviária leve do Corpo de Engenheiros do Exército, o 12º Regimento de Engenheiros, mobilizou-se em junho de 1917 com um complemento de 1.600 oficiais e homens recrutados entre ferroviários experientes e profissionais de engenharia. O regimento chegou à região francesa de Somme no final de agosto. Três meses depois, os ferroviários novatos ficaram pasmos ao serem sugados para a Batalha de Cambrai, um empate tático entre as forças britânicas e alemãs mais lembradas pelo primeiro ataque em massa com uma nova arma conhecida como tanque. Em 30 de novembro, os treinadores, todos não combatentes, foram quase atropelados quando os alemães tentaram capturar o sessenta durante uma contra-ofensiva. Assim foi, observa a história regimental, que os primeiros americanos lutaram na guerra mundial. Pegados sem armas, eles lutaram com tudo o que tinham em mãos. No caso deles, isso significava porretes, picaretas, pás e qualquer arma que pudessem recuperar de amigos ou inimigos mortos.

O 21º Regimento de Engenheiros (Light Railway) dos EUA, organizado em agosto de 1917, era composto por dois batalhões - um para construção e manutenção e outro para operar as linhas de 60 cm. O regimento foi enviado para a França em dezembro e, na chegada, implantado na região de Lorraine, no nordeste da França, no campo aberto entre Verdun e Nancy.

Em cooperação com a Ferrovia Nacional da França, a 21ª construiu pela primeira vez um enorme depósito e pátio ferroviário em Sorcy-Saint-Martin, a apenas 11 milhas das trincheiras. Os ferroviários dos EUA, então, começaram a reorganizar o sessenta para atender às suas necessidades, construindo novas linhas e reconstruindo grandes seções de trilhos com leito de estrada mais substancial e trilhos mais pesados. O fluxo de equipamentos de bitola estreita parecia interminável, enquanto os navios aliados transportavam centenas de locomotivas e milhares de vagões através do Atlântico. No final de março de 1918, o exército francês entregou oficialmente suas operações de bitola estreita na área aos americanos.

Soldados franceses guardam uma linha ferroviária alemã de bitola estreita capturada em Bruxelas em 1916. (Foto 12 / UIG via Getty Images)

Uma linha típica de sessenta na Frente Ocidental centrada em um terminal, como Sorcy, bem atrás das linhas de frente e fora do alcance da maioria da artilharia inimiga. Há trens de bitola padrão descarregados de suprimentos para transferência para os trens de bitola estreita, cujos ramais se irradiavam para os setores avançados. Dentro do terminal havia uma oficina de reparo e manutenção de material rodante.

Fornecendo a força motriz, havia grandes locomotivas a vapor de seis ou oito rodas, disparadas por carvão fumegante de baixo teor que tornava os pequenos trens alvos fáceis para a artilharia e aeronaves inimigas. Para reduzir o risco de detecção, os ferroviários usaram tratores ferroviários movidos a gasolina para puxar os carros cerca de última milha para abastecer lixões. O material rodante era composto principalmente de vagões, gôndolas e vagões-plataforma com capacidade para 22.000 libras. À medida que a guerra avançava, os Aliados introduziram carros especiais para transportar enormes canhões de 120 mm e 240 mm, bem como petroleiros de 2.000 galões projetados nos EUA para transportar água potável para as tropas. Os britânicos e alemães também foram os pioneiros no uso de ferrovias leves para evacuar soldados feridos. Assim que um trem chegava ao seu destino e descarregava sua carga, as equipes rapidamente equiparam os vagões vazios com prateleiras para apoiar as macas. Com os feridos a bordo, o trem seguiu direto para as estações de limpeza de vítimas da retaguarda, garantindo que os homens recebessem cuidados médicos horas antes do que se tivessem sido transportados por estrada.

A mão de obra nas linhas dos EUA incluía profissionais experientes e recrutas inexperientes. Não era incomum que os engenheiros de locomotivas estivessem na casa dos 30 ou 40 anos, enquanto os despachantes - tão essenciais para o bom funcionamento das linhas - ostentavam anos de experiência. Por necessidade, os engenheiros civis que projetavam as linhas, pontes e túneis eram profissionais. Mas qualquer trabalho pesado - cavar, transportar, nivelar, colocar e consertar esteiras - era deixado para os jovens e em boa forma.

Como a demanda por suprimentos era implacável - uma divisão de 12.000 homens, por exemplo, exigia cerca de 1.000 toneladas de suprimentos por dia - as ferrovias ligeiras operavam com serviço programado e ad hoc. Os primeiros quilômetros à frente foram passeios quase agradáveis, pastorais, enquanto os trens passavam por florestas densas e atravessavam campos ondulantes e fazendas mal tocadas pela guerra. Mas, ao se aproximar dos campos de batalha, a floresta estava desprovida de árvores, os campos marcados por crateras, as casas de fazenda em ruínas.

Os trens corriam maior risco ao cruzar o campo aberto, especialmente à luz do dia. Como recordou o soldado Leland McCrady dos 21º Engenheiros, observadores alemães em balões e postos de observação em Montsec procuravam sinais de vapores ou tratores operando nesses pontos e estavam sempre prontos para nos bombardear. Para camuflar os trilhos em pontos especialmente vulneráveis, como a Curva do Homem Morto, os Aliados colocaram telas altas compreendendo galhos tecidos ou tiras de estopa ao longo do leito da estrada. Sempre que possível, os trens faziam suas viagens na cobertura da escuridão. Mas mesmo isso não era garantia de sucesso. Os aviões alemães, recordou McCrady, [estavam] sempre à procura de faíscas do vapor e rápidos para apontar suas metralhadoras contra eles ou para lançar bombas. As tripulações também lançaram sinalizadores de pára-quedas, que iluminaram grandes áreas do campo de batalha por longos minutos, permitindo que os observadores da artilharia localizassem os trens. Embora disparados com frequência, os trens diminutos raramente sofriam um impacto direto.

'É quase tão impraticável destruir tal ferrovia com bombardeios', escreveu o engenheiro civil Marshall R. Pugh, 'como livrar-se dos piolhos da mesma maneira'

O sessenta as linhas terminavam em qualquer lugar de algumas centenas a algumas dezenas de metros das trincheiras. De lá, mercadorias e munições avançavam por mão de obra ou cavalos de força, às vezes em bondes de 40 cm que atravessavam as trincheiras. Os projéteis foram direto para depósitos de munição ocultos, enquanto o trem diário de rações avançava mais para a frente de refeitórios da linha de frente.

Descarrilamentos e acidentes eram ocorrências muito comuns. O engenheiro simplesmente tinha que confiar em Providence para não tombar, acertar um canhão, uma coluna de esquadrões, algumas mulheres com sapatos de madeira ou um general francês, ironizou o 21º Sargento de Engenheiros Clarence P. Hobert na história oficial da unidade. Os perigos aumentavam à noite. [Uma] noite, Hobert lembrou, um caminhão francês carregado com gasolina colidiu com um trem de munição, causando uma explosão, as chamas iluminando os céus a quilômetros de distância. Muitas bombas de gás explodiram, e os homens foram obrigados a usar suas máscaras de gás e ficar em uma vala lamacenta por algum tempo.

Em um incidente semelhante, a situação se inverteu: o trem transportou um par de tanques cheios de gasolina, os caminhões franceses de munições. Escorregando por uma colina no escuro, a locomotiva colidiu com o caminhão, jogando-o para o lado e incendiando-o. O engenheiro pediu freios e, por sorte, os caminhões-tanque pararam ao lado do veículo em chamas. Era outra receita para o desastre. Um dos freios, o soldado Sanford C. Johnson, viu que o motorista estava preso sob seu caminhão. Ele e um colega da tripulação correram para o homem ferido, mas não conseguiram movê-lo. Estávamos embaixo do caminhão, trabalhando como loucos, explicou Johnson, quando o caminhão explodiu. A jarra evidentemente tirou o peso de nosso camarada, quando o libertamos. Enquanto os tripulantes corriam para se proteger, arrastando o francês entre eles, os projéteis de 75 mm começaram a cozinhar. [Eles] estavam vindo em massa e rápido do caminhão , ele lembrou. Enquanto nos endireitávamos para carregar o homem ferido, uma grande explosão nos jogou de cara no chão. Os petroleiros explodiram. A conflagração resultante destruiu quatro vagões ferroviários e três caminhões de munição franceses. Quando o fogo diminuiu, os transeuntes encontraram os restos mortais carbonizados de um soldado francês. O incêndio e a explosão causaram uma excitação considerável, Johnson observou laconicamente.

Os trilhos leves costumavam estar em péssimas condições, mas uma grande vantagem do sessenta foi a facilidade com que poderia ser reparado. Se bombardeios intensos tirassem algumas centenas de metros de trilhos, as equipes de reparos iriam direto ao trabalho, primeiro enchendo as crateras e, em seguida, conectando novas seções dos trilhos de Decauville à linha não danificada. 'Dead Man’s Curve' foi submetida a bombardeios por meses, mas reparos relativamente raros na pista foram necessários, escreveu o engenheiro civil Marshall R. Pugh após a guerra. É quase tão impraticável destruir tal ferrovia com bombardeios como livrar-se dos piolhos da mesma maneira. Este fato é sua proteção.

Sempre que um dos lados planejava uma grande ofensiva visando ganhar ou recuperar território, os engenheiros ferroviários começaram a estocar trilhos, lastro e ferramentas perto da frente para facilitar a rápida construção de uma ligação com a rede ferroviária de 60 cm do inimigo. Após a fuga, assim que os comandantes tiveram certeza de que o ataque tinha sido bem-sucedido e as posições foram consolidadas, as equipes ferroviárias começaram a colocar os trilhos em terra de ninguém - um processo que levou apenas um ou dois dias antes que os trens estivessem funcionando. Qualquer equipamento ferroviário inimigo capturado foi colocado em uso nas linhas do vencedor. Claro, às vezes o inimigo recuava, invadindo o território recém-conquistado e retomando sua ferrovia.

As condições na frente eram difíceis para as equipes de bitola estreita. Estávamos sob bombardeio todas as noites, relatou o Tenente O.C. Whitaker dos 21º Engenheiros. Não era incomum passar a maior parte da noite com a máscara de gás na posição de alerta, os dentes batendo e os joelhos batendo um no outro. Apesar dos perigos, as vítimas foram relativamente leves. Trinta e seis homens do século 21 morreram durante o serviço na França. Isso não quer dizer operar o sessenta foi uma corrida de leite. Longe disso.

Soldados comuns e VIPs como o Rei George da Grã-Bretanha (sentado na frente à esquerda) usaram as linhas de soixante para se locomover na Frente Ocidental. (Tenente Ernest Brooks / Museu Imperial da Guerra)

No Dia do Armistício, 11 de novembro de 1918, o Corpo de Engenheiros dos EUA controlava cerca de 1.350 milhas de ferrovias de bitola estreita na França, mais da metade das quais haviam sido capturadas dos alemães. Quando o serviço ferroviário foi encerrado no final de janeiro de 1919, os trens dos EUA transportaram mais de 860.000 toneladas de suprimentos para a frente, os dos britânicos e alemães milhões de toneladas a mais.

A guerra provou ser o ápice das ferrovias leves militares. A contribuição indispensável que deram foi em grande parte devido à natureza estática da guerra de trincheiras, para a qual sessenta as operações foram qualificadas de forma única. Mas as ferrovias de bitola estreita nunca mais desempenharam um papel significativo na guerra. O coronel William B. Parsons escreveu uma homenagem adequada em sua história oficial Os engenheiros americanos na França : Em suma, a ferrovia liliputiana, que no início das hostilidades era pouco mais do que um brinquedo com possibilidades aparentemente limitadas, cresceu em um sistema muito robusto. Os minúsculos trens eram uma parte vital do sistema de abastecimento. É difícil ver como os exércitos poderiam ter funcionado sem eles. MH

Steven Trent Smith é fotojornalista de televisão cinco vezes vencedor do Emmy e autor de dois livros, O resgate e Alcateia , sobre a guerra de submarinos no Pacífico. Ele é um contribuidor frequente para Segunda Guerra Mundial , MHQ: The Quarterly Journal of Military History e Tempos da guerra civil . Para leitura adicional, Smith recomenda Bitola estreita para terra de ninguém , por Richard Dunn; Trilhos de dois pés para a frente , por Charles S. Small; e Ferrovias e guerra antes de 1918 , por Denis Bishop e W.J.K. Davies.