Me-262: Precursor de uma nova era



O Me-262 de Willy Messerschmitt não foi exatamente o revolucionário que poderia ter sido se produzido antes e em maior número, mas depois de sua estreia em 1944, o combate aéreo nunca mais seria o mesmo.

Na manhã de 27 de agosto de 1939, uma nova era amanheceu quando Ernst Heinkel telefonou para Ernst Udet e disse ao recém-acordado chefe do departamento técnico do Ministério da Aeronáutica alemão: Eu queria informar a você que o capitão Warnitz acabou de voar com sucesso pelo mundo primeiro avião a jato, o Heinkel He-178, e pousou com segurança. Após uma pausa sonolenta, Udet parabenizou Heinkel e voltou a dormir. Nem a Udet nem a Luftwaffe alemã estavam totalmente cientes da importância do voo de teste sem precedentes de Erich Warnitz. Poucos dias depois, no entanto, a invasão da Polônia por Adolf Hitler mergulhou a Alemanha em uma guerra que obrigaria a Luftwaffe a acelerar o desenvolvimento do jato em uma arma prática.



Heinkel não perdeu tempo no desenvolvimento de um caça a jato duplo, o He-280, que fez seu primeiro vôo motorizado em 20 de março de 1941. Àquela altura, entretanto, ele não estava sozinho. Na Grã-Bretanha, Frank Whittle vinha trabalhando há muito tempo em um motor a jato, que finalmente impulsionaria uma fuselagem de demonstração, o Gloster E.28 / 39, no ar em 15 de maio de 1941. Mais perto de casa, os rivais de Heinkel em Messerschmitt estavam trabalhando em um lutador por conta própria - aquele que inauguraria a era do jato com toda a seriedade.

Proposto pela primeira vez ao Ministério da Aeronáutica no verão de 1938 como uma aeronave de pesquisa para usar o novo motor de turbina a gás BMW P 3302, o Projeto P.1065 de Messerschmitt foi realizado por uma equipe de design liderada por Woldemar Voigt. O avião foi concebido como um interceptor desde o início, embora os requisitos da Luftwaffe não tenham especificado essa função para ele. O Me-262 original tinha uma roda traseira e asas ligeiramente inclinadas para trás para manter o centro de gravidade desejado. O protótipo, movido por um único motor a pistão Junkers Jumo 210 de 690 HP, foi pilotado pela primeira vez em Augsburg pelo Capitão Paul Wendel em 18 de abril de 1941.

Embora a fixação de Hitler em usar o Me-262 como caça-bombardeiro seja popularmente culpada por atrasar seu desenvolvimento, o verdadeiro fator de atraso foi o motor. A BMW alegou que seu turbojato P 3302 produziria 1.300 libras de empuxo no final de 1939, mas quando um dos motores foi testado em bancada no final de 1940, ele só conseguiu 570. Enquanto isso, Heinkel desenvolveu seu próprio motor, capaz de produzir 1.100 libras, para impulsionar seu He-178 em seu primeiro voo histórico. O primeiro dos motores P 3302 da BMW - 003s redesignados - não chegou a Augsburg até novembro de 1941 e, em 25 de março de 1942, Wendel levou o Me-262 para seu primeiro vôo a jato. Quando ambos os 003 falharam, ele foi forçado a pousar usando o motor de pistão auxiliar.



Nessa época, a Junkers havia desenvolvido o Jumo 004, que foi testado com 2.200 libras de empuxo. Dois 004s foram instalados no terceiro protótipo do Me-262, e Wendel fez um vôo de 20 minutos bem-sucedido em 18 de julho de 1942. Mesmo depois que o avião e o motor entraram em produção total, o Jumo 004 seria um calcanhar de Aquiles para o Me-262. A Alemanha carecia de suprimentos adequados de cromo e níquel, essenciais para a produção de ligas de aço necessárias para operar em altas temperaturas de um motor a jato, e metais substitutos, como aço comum com revestimento em spray de alumínio, eram propensos a queimar. No final da guerra, o motor Me-262 médio exigia uma revisão após 10 horas de uso e uma substituição total após apenas 25 horas.

Heinkel e Messerschmitt disputaram uma ordem de produção até 27 de março de 1943, quando o chefe alemão de aquisição de aeronaves, Erhard Milch, decidiu a favor do Me-262. Embora o He-280 fosse mais rápido, tivesse uma taxa de subida melhor e um teto de serviço mais alto, sua estrutura de cauda vertical dupla era suspeita e seu alcance era dois terços do Me-262.

O programa de caça a jato prosseguiu com tanto sigilo que o General dos Caças Adolf Galland nada soube até que finalmente conseguiu pilotar o Me-262 V-4 em 22 de maio de 1943. Ele ficou imediatamente impressionado, declarando que voar o jato parecia se um anjo estivesse empurrando, e recomendasse que a produção do Me-109 fosse interrompida para que Messerschmitt pudesse se concentrar no novo lutador. A influência de Galland acelerou as coisas: 72 horas depois, Milch encomendou o Me-262 para a produção em série. Os primeiros 100 seriam emitidos para unidades de teste especiais que usariam os caças operacionalmente enquanto corrigiam quaisquer deficiências à medida que surgissem.



Em meados de 1943, as defesas aéreas alemãs estavam se mantendo contra os bombardeiros britânicos e americanos. Mas as invasões bem-sucedidas dos Aliados no Norte da África em novembro de 1942, na Sicília em julho de 1943 e na Itália em setembro alimentaram os temores de Hitler sobre uma possível invasão da França. Ele propôs que uma série de ataques aéreos com relâmpagos por bombardeiros blitz de alta velocidade poderiam eliminar qualquer cabeça de ponte que os Aliados pudessem estabelecer.

Essa era a situação em 2 de novembro de 1943, quando Hermann Göring, ao visitar a fábrica de Augsburg, perguntou pela primeira vez a Willy Messerschmitt se o Me-262 poderia ser adaptado para o papel de bombardeio. Reichsmarschall , desde o início, fornecemos a instalação de dois postes de bombas para que possam transportar bombas - um de 500 kg ou dois de 250 kg, Messerschmitt respondeu. Quando Hitler levantou a mesma questão enquanto assistia a uma demonstração do Me-262 em Insterburg em 26 de novembro, Messerschmitt novamente respondeu afirmativamente. Mas enquanto o líder Com a feliz suposição de que seu desejo seria realizado, Messerschmitt prosseguiu com o Me-262 como interceptador de bombardeiros, com quatro canhões MK 108 de baixa velocidade de 30 mm no nariz.

A Luftwaffe aceitou seus primeiros 16 Me-262A-0s de pré-produção, que estavam esperando pelos motores, entre 18 e 29 de abril de 1944, e no final daquele mês Esquadrão de julgamento O 262 foi formado em Lechfeld, Baviera, comandado pelo Capitão Werner Thierfelder. À medida que ganharam experiência, os pilotos da unidade de teste escreveram um manual de operação para o Me-262A-1a engolir (engolir) lutador.

Em 23 de maio, Hitler convocou Göring, Milch, Galland, Albert Speer e outros oficiais a Berchtesgaden para discutir a produção de caças. Quando o relatório de Milch tocou no Me-262, Hitler o interrompeu: Eu pensei que o 262 estava vindo como um bombardeiro de alta velocidade? Quantos dos 262 já fabricados podem carregar bombas?

Nenhum, meu líder , Milch respondeu. O Me-262 está sendo fabricado exclusivamente como avião de combate. Houve um silêncio constrangedor, então Milch acrescentou que seriam necessárias grandes mudanças no projeto para converter o jato em um bombardeiro, e mesmo assim ele não seria capaz de transportar mais de 500 quilos.

Deixa pra lá! Hitler exclamou. Eu queria apenas uma bomba de 250 quilos. Perdendo a compostura, ele exigiu estatísticas de peso precisas na armadura, armas e munições do lutador. Quem presta a menor atenção às ordens que dou? ele protestou. Dei uma ordem irrestrita e não deixei dúvidas de que a aeronave deveria ser equipada como caça- bombardeiro . Sua confiança em Milch foi abalada, Hitler progressivamente retirou-o de sua autoridade, ao mesmo tempo que tornava Göring pessoalmente responsável pela implementação do programa de bombardeiros-blitz.

Em 27 de maio, um ainda furioso líder ordenou que o Me-262 fosse considerado estritamente um caça-bombardeiro. Ele permitiu que os testes de caça continuassem alguns dias depois, mas insistiu que as primeiras unidades operacionais fossem equipadas com o bombardeiro. Messerschmitt respondeu montando dois postes, cada um capaz de transportar uma bomba de 250 kg, sob o nariz do 10º protótipo, e encaixando um tanque de combustível extra de 132 galões na fuselagem traseira. Para compensar seu peso, dois dos canhões de nariz e a maior parte da blindagem da cabine foram removidos. Enquanto o Me-262A-2a Sturmvogel (pássaro de tempestade) foi apressado em produção, um destacamento de Kampfgeschwader (ala de bombardeiro) 51, comandado pelo Major Wolfgang Schenk, foi enviado a Lechfeld para treinamento de conversão.

Enquanto isso, as forças aliadas desembarcaram na Normandia em 6 de junho e abriram caminho pela Pensínsula de Cotentin para tomar St. Lô em 18 de julho. Mesmo assim, Hitler permaneceu convencido de que a Normandia era apenas uma finta e o principal desembarque aliado ainda estava para acontecer em Calais , para o qual o Sturmvogel certamente estaria pronto.

Os primeiros nove Me-262A-2as do destacamento de Schenk foram finalmente transferidos para Châteaudun, França, em 20 de julho - o mesmo dia em que Hitler foi ferido por uma bomba em uma tentativa malsucedida de assassinato em seu quartel-general Wolf's Lair na Prússia Oriental. Apenas cinco dos caças-bombardeiros chegaram, e seus esforços foram prejudicados por uma ordem do líder que não voem a mais de 750 quilômetros por hora nem mergulhem abaixo de 4.000 metros. Conseqüentemente, o Sturmvogel os pilotos realizaram pouco quando se juntaram ao retiro para Chièvres, na Bélgica. Em 28 de agosto, a unidade sofreu sua única derrota em combate - o primeiro Me-262 a ser reivindicado por caças aliados - quando os P-47Ds da República voaram pelo Major Joseph Myers e o 1º Ten Manfred O. Croy do 82º Esquadrão, 78º Grupo de Caças , enviou o sargento. Maj. Hyronimus Lauer’s Sturmvogel colidindo com um campo a oeste de Bruxelas, após o qual o piloto correu para se salvar enquanto o resto do vôo de Myers demolia o jato.

Era um Me-262A-1a de Esquadrão de julgamento 262, entretanto, que tirou sangue pela primeira vez em 26 de julho, quando o segundo tenente Alfred Schreiber pegou um Mosquito de Havilland engajado em uma missão de fotorreconhecimento de alta altitude sobre os Alpes. Um ex-piloto do Me-110, Schreiber derrubou rapidamente mais quatro intrusos britânicos e americanos do photorecon. Mas durante a decolagem em 26 de novembro, ele sofreu uma pane no motor, e o primeiro ás do mundo a jato morreu no acidente que se seguiu.

Em 1 de outubro de 1944, o KG.54 se tornou a segunda ala de bombardeiro alemã a receber o Me-262A-2as. A unidade não estava pronta para o combate até meados de dezembro, quando seus aviões fizeram ataques aleatórios contra alvos terrestres americanos nas Ardenas. A essa altura, a superioridade aérea aliada havia deixado a Alemanha em uma situação tão desesperadora que, em 9 de fevereiro de 1945, os caças-bombardeiros do KG.54 se juntaram aos interceptores em ataques a formações de bombardeiros americanos, derrubando dois B-17s, mas perdendo quatro pilotos. A asa reivindicou 50 aviões aliados até o final da guerra, mas entre combates aéreos, acidentes e ataques em suas bases, o KG.54 perdeu 70 por cento dos mais de 150 Me-262A-2 que lhe foram atribuídos.

Em agosto de 1944, enquanto os primeiros Me-262s começavam a provar seu valor, a Luftwaffe formou uma nova ala de caças, Jagdgeschwader 7. Seu equipamento original deveria ter sido Focke-Wulf Fw-190Ds, depois Messerschmitt Me-109G-14s, mas enquanto esperava que um número suficiente de ambos se tornasse disponível, a Luftwaffe decidiu equipar seus três grupos inteiramente com os novos jatos . Eles vieram em seções em longos caminhões ferroviários do sul do Reich, lembrou o primeiro comandante do JG.7, Coronel Johannes Steinhoff, e os mecânicos, auxiliados por uma equipe da fábrica de Messerschmitt, começaram a montá-los e atirar no canhão. No final de novembro estávamos no ar, treinando em vôos de três e em pequenas formações.

Enquanto isso, uma unidade provisória baseada nos aeródromos de Achmer e Hesepe foi formada sob o ás austríaco Major Walter Nowotny em 26 de setembro. Tendo dificuldade em colocar seus problemáticos jatos operacionais devido ao perigo crescente dos caças aliados, Nowotny providenciou Fw-190Ds para fornecer cobertura aérea para os 262s durante a decolagem e pouso, quando estavam mais vulneráveis.

comando Nowotny foi creditado com 22 vitórias antes de ser incorporado ao JG.7. Estes incluíram um B-24 abatido pelo próprio Nowi Nowotny em 7 de novembro, e um B-17 e um P-51 no dia 8, aumentando sua contagem geral para 258. Como ele estava voltando da última missão, no entanto, um dos motores pegaram fogo. O general Galland, que estava visitando Hesepe na época, lembrou o que se seguiu:

Eu estava do lado de fora com [1 ° tenente Georg-Peter] Eder, [chefe de gabinete da Lufwaffe] Generaloberst [Günther] Korten e outros pilotos, incluindo Karl Quax Schnörrer, o melhor amigo de Nowi e ala por muitos anos, e o pessoal da tripulação de solo para observar sua aproximação ao campo, quando um caça inimigo, claramente um Mustang, se afastou não muito longe de nós. Lembro-me de ter ficado surpreso porque, em vez de vir da altitude, este Mustang estava baixo ... A explosão do jato balançou o ar, e apenas uma coluna de fumaça preta subiu por trás das árvores.

Todos nós pulamos em um carro e decolamos e alcançamos os destroços, e era o avião de Nowotny. Depois de vasculhar os destroços, as únicas coisas recuperáveis ​​encontradas foram sua mão esquerda e pedaços de sua cruz de cavaleiro, folhas de carvalho, espadas e decoração de diamantes. Ele simplesmente se desintegrou. O buraco no chão tinha cerca de quatro metros de profundidade e a área de cerca de 100 metros ao redor estava pegando fogo e fumegando. Lembro-me do cheiro de combustível de jato sendo muito pesado no ar ... Eder estava parado ao meu lado enquanto examinávamos os destroços, e eu o promovi no local para assumir o comando da unidade. Ele apenas olhou para mim e disse: Sim, senhor, e então se virou.

Cerca de 70 por cento do pessoal do JG.7 eram pilotos experientes, muitos deles ases, mas os outros eram novos e treinados de forma inadequada. Steinhoff passou seis semanas na base aérea de Lechfeld tentando familiarizar seus homens com os novos caças. Apenas um dos quatro Me-262A-1as programados para a primeira missão operacional da asa decolou em 28 de novembro de 1944, mas seu piloto, o sargento. Maj. Hermann Büchner, interceptou e abateu um Lockheed F-5E, a versão fotorreconhecimento do P-38 Lightning. Mais tarde, naquele mesmo dia, o Major Rudolf Sinner derrubou outro F-5E sobre o Lago Ammer.

Além do armamento básico, alguns Me-262s carregavam racks sob as asas com foguetes R4M de 55 mm, e alguns usavam foguetes de 210 mm no rack do nariz no lugar de bombas. O Major Heinz Bär voou um Me-262A especial com seis canhões de nariz MK 108, enquanto o Major Wilhelm Herget pilotou um dos dois Me-262A-1a / U4s equipados com um único canhão MK 214 de 50 mm que um americano que o avistou comparou a um telégrafo gigante pólo.

Messerschmitt construiu um treinador de dois lugares, o Me-262B-1a. Sete deles foram equipados com arrays de radar, designados Me-262B-1a / U1s e lutaram ao lado dos monopostos operando com um esquadrão de caça noturno liderado pelo primeiro tenente Kurt Welter. A unidade foi creditada com 48 vitórias, das quais 30 foram reclamadas e pelo menos 20 confirmadas ao seu comandante, tornando Welter o 262 piloto mais bem-sucedido da guerra.

No final do outono de 1944, os Me-262As estavam marcando sua presença entre os fluxos de bombardeiros americanos e, em um grau consideravelmente menor, entre as forças terrestres aliadas. Eles foram, no entanto, muito pouco e muito tarde para afetar o curso da guerra aérea na Europa. A presença do Mustang P-51D de longo alcance e o avanço constante dos Aliados pelo continente colocaram as bases aéreas Me-262 a uma distância de ataque de um número crescente de caças aliados. Se os jatos fossem rápidos demais para voar (embora alguns tenham sido abatidos por um punhado de pilotos sortudos), eles poderiam ser emboscados ao decolar ou pousar.

Em 19 de janeiro de 1945, um círculo de pilotos de caça, representado pelo coronel Günther Lützow, confrontou Göring a respeito de sua gestão inflexível e incompetente da Luftwaffe. A sessão de cinco horas terminou com um apoplético Göring exigindo que Lützow fosse fuzilado (sua punição foi posteriormente alterada para exílio na frente do norte da Itália) e que Galland renunciasse ao cargo de general dos lutadores em favor de Gordon Gollob. Hitler interveio com um decreto para Galland formar seu próprio esquadrão de Me-262s, pilotado por sua escolha dos ases sobreviventes da Luftwaffe. Consistindo principalmente de oficiais graduados em desgraça que enfrentaram Göring, Jagdverband As classificações do 44 incluem veteranos como Lützow, Steinhoff, Bär, Herget, Walter Krupinski e Gerhard Barkhorn, o segundo craque da Alemanha com 301 vitórias.

Voando de Munich-Reim, o JV.44 não entrou em combate até 4 de abril, e sua primeira vitória foi um P-38 que foi acidentalmente cortado por um membro alistado, Eduard Schallmoser. Schallmoser derrubaria mais duas de suas quatro vítimas de forma semelhante, ganhando seu próprio lugar na lenda JV.44 como o Jet Rammer.

O ajudante de JV.44, Major Krupinski, que marcou as duas últimas de suas 197 vitórias no Me-262, lembrou como era pilotar o jato:

A primeira vez que os vi trabalhando foi, acho, em 5 de abril de 1945, quando a unidade abateu cinco bombardeiros pesados. Havia um grande número de caças de escolta inimiga ao redor, de modo que tendia a mantê-lo ocupado na cabine. De jeito nenhum iríamos lutar com esses Mustangs, Thunderbolts e Relâmpagos. Tínhamos que apenas entrar rápido, acertar [os bombardeiros] com muita força e depois fugir muito rapidamente. Uma vez que estivéssemos a pelo menos quatro a cinco milhas de distância, poderíamos voltar e alinhar outro alvo. A única grande vantagem que tínhamos no 262 sobre o 109 ou 190 foi a nossa velocidade de aproximação e subida. Isso era positivo e negativo.

Nossa velocidade nos permitiu, como eu disse antes, atacar rapidamente e então partir. Essa velocidade deu aos artilheiros inimigos nos bombardeiros muito menos tempo de reação para mirar, liderar-nos e obter uma explosão de matança sólida. Nossa velocidade também nos permitiu aproximar por baixo, fechando a lacuna rapidamente, e se você tivesse os foguetes que lhe davam uma grande vantagem, você poderia disparar os R4Ms de fora do alcance efetivo das metralhadoras de calibre .50. Os foguetes também davam uma chance melhor de acerto, pois se espalhavam como uma espingarda. Isso nos permitiu recuar antes que pudéssemos ser alvejados em muitos casos. No entanto, os foguetes também aumentaram o arrasto, reduzindo a velocidade de nossa vantagem de velocidade de 160 km / h sobre os Mustangs para pouco mais de 70-75 km / h de vantagem de velocidade….

[Os caças de escolta aliada] teriam que descer de altitudes muito altas, converter isso em velocidade no ar aumentada e então esperar se aproximar de um de nós e até mesmo conseguir um bom tiro de deflexão. Esta foi a forma mais comum de abatimento de nossos jatos, além de serem alvejados tentando decolar ou pousar, quando estávamos muito vulneráveis ​​e não tínhamos capacidade de manobra ou velocidade até cerca de dois a três minutos após a decolagem. Isso é muito tempo quando você tem o inimigo em sua cola.

A única grande desvantagem de ter o jato era a perda de capacidade de manobra; não podíamos fazer curvas tão apertadas quanto os outros lutadores, então a velocidade era nosso seguro de vida. O outro problema com uma velocidade de ataque e fechamento tão rápida era que, assim como os artilheiros inimigos tinham pouco tempo para conduzi-lo para uma matança, você tinha muito menos tempo para escolher um alvo. Você tinha que estar certo na primeira vez e, se não tivesse foguetes, teria que ajustar seu tiro para compensar os alvos muito mais lentos. Neste caso, houve muito poucos disparos de deflexão. Você se aproximou rapidamente, disparou uma rajada rápida e saiu.

Krupinski estava bem ciente do perigo de completar uma missão com caças inimigos ainda à espreita:

O único método que eles usariam seria ir aos nossos campos de aviação e atirar neles. Eles sabiam onde estávamos; não era um grande segredo. Esses caras ficariam por perto e tentariam nos pegar pousando, esperando uma morte fácil. É por isso que tínhamos Fw-190s ou Me-109s que nos protegiam para proteger nossas aterrissagens. O outro problema era que depois que você quebrou o contato, e geralmente estava sem munição e com pouco combustível, os caças inimigos estariam o seguindo ... Em um bom dia, você provavelmente tinha cerca de 10 a 15 minutos para se aproximar, estenda seu equipamento esperando que iria trabalhar, pousar e sair da cabine. Muitas vezes saltamos de nossos jatos para que as sombras dos caças inimigos passassem por cima de nós enquanto nos metralhavam….

Decolar e pousar, como eu disse, eram os momentos mais tensos para um piloto de 262, pois o avião ganhava velocidade lentamente, e você poderia estolar facilmente se empurrasse os manetes para frente rápido demais, o que causava um apagão. Isso aconteceu várias vezes ... e finalmente aprendemos a acelerar lentamente sem nos matar.

Eu explodi uma vez quando estava no treinamento de transição. Eu estava acostumado a empurrar o acelerador ao máximo para aumentar a potência de decolagem. Este foi um grande erro no jato. Eu sei que muitos dos pilotos que morreram voando o jato provavelmente morreram devido ao estolamento desta forma. O 262 era uma aeronave muito pesada se comparada aos 109 e 190, e em baixa velocidade eu o igualaria a voar um tijolo.

No geral, o JV.44 conquistou mais de 55 vitórias em 29 de abril, quando Bär usou seu avião de seis canhões para derrubar um P-47. Mas o custo foi alto, incluindo Steinhoff, gravemente queimado depois que um trem de pouso quebrou em 17 de abril; Lützow, morto por P-47s em 24 de abril; e Galland, ferido por um P-47 em 25 de abril. Em 4 de maio, quando o Sétimo Exército se aproximava da última base do JV.44, Krupinski supervisionou a destruição de suas últimas duas dúzias de jatos.

Embora o Me-262 não tenha entrado em serviço até que o número dos Aliados fosse muito grande para superar, as unidades a jato foram creditadas com pelo menos 735 aviões. Eles deixaram uma impressão indelével em seus inimigos, acelerando o impulso entre as potências do pós-guerra para desenvolver seus próprios aviões de guerra turbojato. A fábrica Avia da Tchecoslováquia continuou a construir sua própria versão do 262, o S-92, até o golpe comunista de 1948, seguido por uma ordem de 1951 para cessar a produção em favor de projetos soviéticos licenciados.

Um dos muitos pilotos aliados que avaliaram o Me-262A após a guerra, o capitão da Marinha Real Eric Brown disse que a cabine tinha um layout complexo, mas elegante. Ligar o jato foi um assunto complicado, e sua lenta aceleração revelou o quão fraco era. Mas uma vez que ganhou alguma velocidade, Brown disse que era um avião muito ágil e dócil, deixando a impressão de ser uma aeronave de combate de primeira classe tanto para caças quanto para funções de ataque ao solo. Ele relatou uma agradável harmonia de controles, mas notou que a corrida de pouso era longa e sempre acompanhada por aquela desagradável suspeita de freios enfraquecidos que se tinha com todos os aviões alemães da época. No geral, porém, ele considerou o 262, na minha opinião, sem dúvida, o avião de guerra mais importante de sua época.

História da Aviação o diretor de pesquisa Jon Guttman deseja agradecer a Colin D. Heaton pela permissão para usar citações de suas entrevistas com Adolf Galland e Walter Krupinski de seu próximo livro Vozes da Guerra , Vol. 1: The Luftwaffe Ases, No. 1 . Leitura adicional: Os jatos alemães em combate , por Jeffrey Ethell e Alfred Price; Stormbird: um dos Ases de Me262 com a maior pontuação da Luftwaffe , por Hermann Büchner; e Messerschmitt Me 262 Sturmvogel , por Dennis R. Jenkins.

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Originalmente publicado na edição de julho de 2010 de História da Aviação . Para se inscrever, clique aqui.