Lawrence Sperry: Genius no piloto automático



O inventor independente que criou o piloto automático tinha 23 patentes em seu nome relacionadas à segurança de aeronaves quando ficou sem sorte no Canal da Mancha.

As duas arquibancadas entre Pont Bezons e Pont Argenteuil estavam lotadas de espectadores, à disposição para ver o Competição de segurança de avião (Competição de Segurança de Aviões) sendo realizada nas margens do Rio Sena. Naquele glorioso e ensolarado 18 de junho de 1914, havia 57 aviões especialmente equipados competindo, com Lawrence Sperry listado em último lugar no programa. As inscrições incluíram melhorias na tecnologia de aeronaves como magnetos, auto-arranque, carburadores e outras inovações. A entrada de Sperry foi o único participante equipado com um aparelho estabilizador giroscópico, projetado para melhorar a estabilidade e o controle.



O dispositivo de Sperry foi montado em um biplano Curtiss C-2 monomotor com fuselagem de hidroavião. Voando com Sperry estava seu recém-contratado mecânico e assistente francês, Emil Cachin. Considerando que Sperry quase não falava francês e Cachin era igualmente ignorante em inglês, eles pareciam um time improvável - mas eles se deram bem desde o início.

Sperry e Cachin conseguiram se tornar suficientemente familiarizados com a língua um do outro para discutir frases como estabilizador de giroscópio e gerador elétrico com verdadeiro talento gaulês. Agora sua oportunidade de demonstrar a viabilidade do estabilizador giroscópico Sperry estava à mão.

Apesar das dificuldades com o idioma, Sperry (à esquerda) e seu mecânico francês, Emil Cachin, deram um show inspirador. (Museu Glenn H. Curtiss)
Apesar das dificuldades com o idioma, Sperry (à esquerda) e seu mecânico francês, Emil Cachin, deram um show inspirador. (Museu Glenn H. Curtiss)



O pai de Lawrence, Elmer A. Sperry, um renomado inventor americano, acompanhado de sua esposa, Zula, estava presente para ver os resultados, junto com os membros do National Air League of France . Com o resto da multidão silenciosa, eles esperaram para ver se o que geralmente era considerado um dispositivo pouco prático poderia realmente funcionar em um avião.

O Sperry mais velho conquistou reputação mundial por seu desenvolvimento da bússola giratória, que foi instalada em mais de 30 navios de guerra americanos. Um dispositivo enorme que era prático apenas para uso marítimo naquela época, sua invenção ainda estava ganhando popularidade e se tornando um equipamento padrão em embarcações que entravam em serviço. A bússola giratória era imune a problemas de desvio e variação, que até então eram difíceis de superar, principalmente em grandes navios de guerra de aço. Os enormes dispositivos de compensação exigidos pelas bússolas magnéticas convencionais foram eliminados pela descoberta de Sperry. Desde então, seu filho, Lawrence, havia desenvolvido uma adaptação leve do giroscópio que poderia ser acoplado a superfícies de controle para manter os eixos de vôo da aeronave.

O bando de bombeiros das aldeias de Bezons e Argenteuil, avistando a aeronave de ‘ o americano 'se aproximando, bravamente atacou' The Star Spangled Banner '. O Curtiss C-2 voou rio abaixo e, diretamente em frente ao banco do juiz, Sperry acionou seu dispositivo estabilizador, se desvencilhou do ombro que controlava os ailerons do C-2 e passou em revista com os dois braços erguidos. A aeronave continuou em um curso reto e constante, com o piloto obviamente não controlando os controles. A multidão estava de pé, aplaudindo e gritando: ‘ Notável ! ’‘ Extraordinário !' e ' Formidável ! 'Sperry tinha atordoado os céticos com seu' sem mãos 'voando.



Mas Sperry queria mostrar a eles do que mais seu dispositivo era capaz. Durante a segunda passagem, Cachin subiu na asa de estibordo e se afastou cerca de 7 pés da fuselagem. As mãos de Sperry ainda estavam fora dos controles. Conforme Cachin se movia na asa, a aeronave inclinou momentaneamente devido à mudança de peso, mas o estabilizador equipado com giroscópio imediatamente assumiu e corrigiu a mudança de atitude, após o qual o Curtiss continuou suavemente rio abaixo. Desta vez, a multidão foi desenfreada em sua apreciação e a banda de bombeiros fez seu supremo elogio - uma versão vigorosa de 'La Marseillaise'.

Sperry decidiu fazer mais uma passagem - seu tour de force. Quando eles passaram pela banca de revisão, havia Cachin em uma asa e Sperry na outra, com o assento do piloto vazio. Esta foi uma demonstração além das expectativas do já exuberante público. Lá estava a aeronave, voando serenamente junto com o piloto e o mecânico nas asas, acenando alegremente para os espectadores. O juiz René Quinton ficou quase sem palavras. Seu comentário refletiu os sentimentos da multidão: ‘ Mas é inacreditável ! ’(‘ Mas isso é inédito! ’).

Os observadores militares disponíveis ficaram simplesmente surpresos com o desempenho de Sperry. E quando o comandante Joseph Barrès do corpo de aviação do exército francês prevaleceu sobre Lawrence Sperry para um passeio, ele não apenas viu uma demonstração da estabilidade da aeronave durante o vôo direto e nivelado, mas também testemunhou o dispositivo de Sperry realizando uma decolagem e aterrissagem sem assistência

Recebeu o primeiro prêmio da competição, Sperry recebeu 50.000 francos (US $ 10.000) e ficou famoso da noite para o dia. O belo rosto do jovem americano adornava as primeiras páginas dos jornais de Paris, Londres e Berlim. O jornal New York Times foi mais silencioso em sua recepção, no entanto. Um relatório cobrindo a competição apareceu na página 6. No Vezes de 22 de junho, a invenção de Sperry foi mencionada na página editorial nestes termos depreciativos: 'Da estabilidade comumente entendida, não mais pesado do que os veículos aéreos jamais terá tanto quanto aquele monstro terrivelmente frágil, o dirigível.' perícia de O jornal New York Times funcionários no verão de 1914.

Lawrence B. Sperry nasceu em Chicago em 22 de dezembro de 1892, terceiro filho de Elmer e Zula. Naquele mesmo ano, o nome Sperry foi bem representado na Exposição Colombiana de Chicago. Na época, Elmer era o CEO da Elmer A. Sperry Company, com mais de 70 patentes concedidas ou pendentes. Entre seus desenvolvimentos estavam o Sperry Electric Street Car, bem como as primeiras luzes de arco (desenvolvidas quando ele tinha apenas 19 anos), que agraciaram os edifícios do Chicago Board of Trade e do Tribune. Como um inventor, Elmer Sperry era geralmente considerado como estando quase no mesmo nível de Thomas Edison. O clã Sperry mudou-se para Brooklyn, N.Y., e comprou uma casa no sólido bairro de classe média de Flatbush.

Lawrence era um jovem enérgico e, aos 10 anos, adquiriu uma bicicleta e uma rota de jornal. Os eventos em Kitty Hawk, N.C., que chegaram às primeiras páginas em dezembro de 1903, deixaram uma forte impressão sobre ele. A engenhosidade dos irmãos Wright estimulou o jovem Lawrence a abrir uma loja de conserto de bicicletas, patins e campainhas no porão da casa da família. Foi um sucesso instantâneo e, em pouco tempo, ele expandiu suas operações para incluir o conserto de motocicletas. Desde muito jovem, ele demonstrou uma inclinação natural para dispositivos mecânicos, apesar da falta de treinamento formal.

Os Sperrys geralmente viajavam para Bellport, Long Island, todos os anos para um verão de tranquilidade à beira-mar. Essa ausência do resto da família foi a oportunidade para Lawrence e seu irmão, Elmer Jr., de fazerem sua grande mudança em 1909. Lawrence havia estudado um biplano Voisin que vira em um show aéreo em Mineola, em Long Island, e havia feito anotações meticulosas sobre suas dimensões e construção. Agora, com a casa vazia, exceto para os criados, os irmãos Sperry começaram a construir um planador no porão.

Primeiro, os meninos construíram a caixa de vapor de que precisavam para dobrar a madeira nas formas exigidas. Eles também montaram um gabarito no chão, onde a madeira flexível poderia ser presa até secar. A fornalha no porão fornecia vapor para a produção dos componentes da aeronave.

Os planos dos planadores dos meninos foram por água abaixo quando um cliente interessado, um Sr. Wilcox, perguntou a Lawrence o que ele planejava usar como motor. Um motor? Isso soou intrigante. Um motor radial Anzani de 5 cilindros estava disponível a um custo de $ 800. O Anzani pode reivindicar confiabilidade comprovada. Foi a usina de força da aeronave em que Louis Blériot em 1909 se tornou o primeiro homem a voar no Canal da Mancha. Os irmãos Sperry tinham apenas US $ 300 em caixa registradora, mas Wilcox estava disposto a aumentar o saldo para que seu avião tivesse um motor. O reembolso viria dos rendimentos de uma carreira de barnstorming que logo se seguiria por Lawrence, de 16 anos - que ainda não tinha sequer conseguido voar.

No mínimo, Lawrence era ousado. Quando as asas do avião se revelaram grandes demais para passar pelas portas da casa de seus pais, ele começou a remover duas grandes janelas de sacada da casa para que pudessem transportar a aeronave semi-montada para o pátio. Sperry Sr., ao descobrir as alterações, tomou uma decisão razoável - que os primeiros ganhos da nova carreira de aviador do jovem Lawrence seriam alocados para pagar os reparos na casa.

Com o motor ainda não disponível, Lawrence achou que seria prudente começar a pilotar seu avião como planador, para poder praticar um pouco. Depois de usar a pista de corrida de Sheepshead Bay, que passava por tempos difíceis, Lawrence rebocou a aeronave para o novo campo de testes com um automóvel Panhard que havia adquirido. Após a montagem, o planador foi atrelado ao Panhard e, com Elmer Jr. ao volante, começou o vôo inaugural. O avião atingiu uma altura de 150 pés quando a corda de reboque se quebrou. O planador, com Lawrence nos controles, mostrou-se bastante manejável no ar, embora tenha feito uma aterrissagem difícil e recebido alguns arranhões e hematomas. O planador precisava apenas de reparos mínimos. Depois desse salto inicial, Lawrence foi consumido pelo inseto voador.

O motor novinho em folha dos irmãos Sperry chegou na semana seguinte e foi instalado sem demora. Como medida de proteção, Lawrence tomou medidas para evitar um nariz invertido instalando seis rodas de bicicleta como um trem de pouso aprimorado. Com o combustível abastecido, o motor deu partida e, então, sentindo que o momento da verdade estava próximo, Lawrence acelerou. Com sua recente experiência no planador, juntamente com o talento aparentemente latente para voar, Lawrence atingiu a respeitável altitude de 500 pés. Ainda mais importante, ele fez uma aterrissagem decente.

Percebendo que uma educação principalmente no trabalho em vôo era insuficiente, Lawrence decidiu formalizar sua conquista do ar. Depois de mais alguns anos de estudo acadêmico, ele se matriculou na escola de aviação dirigida por Glenn Curtiss em Hammondsport, N.Y. Sperry aprendeu rapidamente. Em 15 de outubro de 1913, ele recebeu a Licença Federal de Piloto de Aeronáutica nº 11 do Aeroclube da América.

Uma vista do piloto automático Sperry instalado em um dos primeiros biplanos Curtiss em Hammondsport, N.Y., onde Lawrence recebeu sua licença de piloto em 1913. (Museu Glenn H. Curtiss)
Uma vista do piloto automático Sperry instalado em um dos primeiros biplanos Curtiss em Hammondsport, N.Y., onde Lawrence recebeu sua licença de piloto em 1913. (Museu Glenn H. Curtiss)

Nessa época, Curtiss estava trabalhando sob os auspícios da Marinha dos Estados Unidos para desenvolver um hidroavião. Na mesma loja, Sperry, o mais jovem piloto licenciado nos Estados Unidos, logo estava desenvolvendo um novo interesse, um estabilizador giroscópico para aeronaves. O objetivo de Sperry era desenvolver um aparelho que permitisse a um avião manter seu curso e atitude em todas as circunstâncias.

Sperry ficara intrigado com a tendência de uma motocicleta ou bicicleta permanecer em pé, desde que estivesse em movimento. Os irmãos Wright, com sua experiência em bicicletas, também se envolveram no fenômeno giroscópico, mas não o exploraram muito profundamente. Os princípios do efeito giroscópico eram bastante bem compreendidos naquela época, mas ainda não havia nenhuma tentativa de utilizar os recursos do giroscópio em uma aeronave.

Sperry teve a ideia de que se os três eixos de voo de uma aeronave - guinada, inclinação e rotação - pudessem ser atrelados à estabilidade de um giroscópio, um sistema de controle automático poderia ser desenvolvido. A guinada representava o desvio lateral do rumo do curso, a inclinação era a divergência para cima e para baixo do vôo nivelado e o roll se referia à rotação longitudinal ao redor do eixo de vôo. A aeronave pode vagar pelos eixos de vôo sem a intervenção do piloto nos controles, mas Sperry argumentou que um giroscópio giratório poderia manter a orientação original de um avião. O jovem inventor juntou tudo ligando as superfícies de controle com três giroscópios, permitindo que as correções de vôo fossem introduzidas com base no ângulo de desvio entre a direção do vôo e as configurações giroscópicas originais.

O dispositivo de orientação executaria mecanicamente o que o piloto executou instintivamente. Os giroscópios de controle Sperry foram projetados para manter uma configuração zero para todas as superfícies de controle, a menos que uma ação corretiva fosse necessária. A transmissão de comandos corretivos aos controles exigia uma ligação mecânica às superfícies de controle. Os giroscópios precisavam de energia elétrica para manter a velocidade de rotação do rotor como meio de atuação. Sperry obteve energia para os motores do giroscópio montando um gerador eólico na asa superior, no turbilhonamento. Ele tinha um problema adicional, entretanto.

Seu estabilizador estava mecanicamente ligado ao mecanismo de controle da aeronave, mas a indústria aeronáutica era fragmentada e diferentes fabricantes tinham diferentes métodos de operação das superfícies de controle. O estabilizador de Sperry exigia quatro giroscópios girando a 7.000 rpm. À medida que um dos giroscópios se movia em oposição ao movimento da aeronave, a ligação às válvulas acionaria os pistões operados por ar comprimido e conectados por alavancas às superfícies de controle. Além disso, um anemômetro capaz de detectar velocidade no ar inadequada e estol incipiente também foi vinculado ao dispositivo e instituiria uma ação corretiva. O dispositivo inteiro, pesando 40 libras, foi comprimido em 18 polegadas por 18 polegadas por 12 polegadas - um pacote pequeno para um aparelho tão sofisticado e complexo.

Sperry surgiu com uma solução brilhante para o problema de um piloto automático prático. Mas, como sempre, a natureza fica do lado da falha oculta. Como as aeronaves empregavam sistemas de controle exclusivos, os pilotos tiveram que aprender um layout de cabine completamente diferente para cada tipo diferente. Por exemplo, nos aviões Curtiss, os ailerons eram presos a um manche que se ajustava aos ombros do piloto e eram acionados movendo a parte superior do corpo para a esquerda ou direita. Outro sistema em muitas aeronaves da época tinha os ailerons ligados aos apoios de braço do assento do piloto. Em ambos os sistemas Curtiss e apoio de braço, era difícil conseguir a força mecânica necessária para manobras rápidas. Alguns aviões usavam pedais de leme ou uma barra de leme; outros usaram um volante de automóvel para acionar o leme. Algumas aeronaves tinham vários manípulos de controle e alguns empregaram métodos ainda mais bizarros. Era claramente impraticável para Sperry projetar um estabilizador para os métodos exclusivos de controle de acionamento empregados em aeronaves diferentes.

O avanço para Sperry veio por meio do bom senso. A diversidade do aparelho de controle foi finalmente estabilizada graças à adoção universal, mas relutante, do sistema Deperdussin, que permanece em uso até hoje. A Societé de Production Armand Deperdussin era um produtor de aeronaves francês financeiramente instável operando sob a sigla de SPAD, mais tarde para alcançar a fama com uma designação diferente - Societé Pour l’Aviation et ses Dérivés. Deperdussin havia desenvolvido o método moderno de usar uma alavanca de controle central para manipular os elevadores e ailerons, com pedais ou uma barra de leme controlando o leme vertical. Ailerons ligados a uma roda permaneceram em uso para aeronaves grandes e multimotoras, embora poucos caças, exceto o Lockheed P-38 Lightning, mantivessem esse sistema até a Segunda Guerra Mundial. A simplicidade do layout de controle de Deperdussin o tornou imediatamente popular - e ideal para uso com o dispositivo de Sperry.

Elmer Jr. - mostrado à direita com a Tenente Marion Higgins segurando giroscópios usados ​​nos exercícios de campo do Corpo de Aviação do Exército dos EUA - abandonou a Universidade Cornell por insistência de Lawrence. (Museu Glenn H. Curtiss)
Elmer Jr. - mostrado à direita com a Tenente Marion Higgins segurando giroscópios usados ​​nos exercícios de campo do Corpo de Aviação do Exército dos EUA - abandonou a Universidade Cornell por insistência de Lawrence. (Museu Glenn H. Curtiss)

A Marinha dos Estados Unidos, que patrocinou a pesquisa de Sperry, designou o tenente Patrick Bellinger para auxiliá-lo e atuar como vigilante durante os testes. Os testes do estabilizador giroscópico logo mudaram para San Diego, Califórnia, para evitar o mau tempo perto do Lago Keuka em Hammondsport, onde a instalação Curtiss estava localizada. Embora o clima da Califórnia fosse mais benigno, a confiança de Bellinger no dispositivo de Sperry não havia aumentado. Em testes de vôo com Sperry, Bellinger tinha tendência a agarrar os controles se a operação giroscópica parecer lenta ou relutante.

Durante um teste, Bellinger conquistou sua tendência de ir para os controles, mas desta vez ele esperou muito tempo, e o Curtiss C-2 que eles estavam usando como banco de ensaio voou a todo vapor nas águas da baía espanhola. Inexplicavelmente, esse acidente converteu Bellinger em um adepto de Sperry. Sperry conseguiu resgatar o estabilizador, e os dois homens sofreram apenas um mergulho. Nos testes subsequentes, Sperry finalmente resolveu a maioria dos problemas. A posição do leme teve que ser compensada para superar o torque do motor. Os ajustes do aileron tiveram que compensar a localização do centro de gravidade em cada aeronave. Conforme o trabalho progredia, Sperry finalmente alcançou o teste final. Com Bellinger sentado nervosamente na cabine, Sperry subiu na asa. O dispositivo funcionou conforme projetado e corrigiu a inclinação momentaneamente causada pela transferência do peso de Sperry para a asa, confirmando a confiança recém-adquirida de Bellinger.

O Aeroclube da França e o Departamento de Guerra da França anunciaram uma competição internacional de segurança de aviões, o Competição de segurança de avião , programado para junho de 1914. Curtiss conhecia uma boa manobra de relações públicas quando a viu e se ofereceu para enviar um de seus C-2s, com Sperry para fornecer seu estabilizador e experiência em vôo. A competição foi uma vitória esmagadora para Sperry.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, semanas depois, a vida de Sperry mudou. Ele se ofereceu para servir em um esquadrão da linha de frente francês como piloto experiente, mas para seu desânimo, os oficiais recusaram porque ele não tinha diploma universitário. Destemido, ele voltou aos Estados Unidos para continuar suas pesquisas.

Até agora, Sperry havia pilotado hidroaviões quase exclusivamente, mas começou a pensar em criar uma aeronave de duplo propósito. Ele argumentou que um barco voador poderia carregar um trem de pouso retrátil, de modo que também pudesse operar a partir de uma base terrestre. O resultado: The Aerial Age Weekly edição de 29 de março de 1915, apresentou um artigo com Sperry demonstrando o que foi o primeiro trem de pouso retrátil com rodas em um anfíbio.

A Sperry Gyroscope Company, do Brooklyn - com Elmer Sr. e Lawrence trabalhando em conjunto - logo desenvolveu uma aeronave não-piloto que poderia voar até um alvo guiada pelo dispositivo giroscópico Sperry. Mas isso acabou sendo uma ideia à frente de seu tempo. (O conceito ressurgiria durante a Segunda Guerra Mundial.)

Lawrence viajou para a Grã-Bretanha e voltou em 1916 com uma pasta abarrotada de pedidos do que hoje é famoso como piloto automático. Aos 24 anos, ele se tornou um inventor conhecido. Em 1916, ele também foi nomeado tenente júnior pela Marinha dos Estados Unidos e designado como instrutor de voo.

Lawrence Sperry nunca descansou sobre os louros. Entre 1915 e 1923, ele teve 23 patentes pendentes ou concedidas. Entre suas invenções estava a instrumentação que permitia que aeronaves fossem pilotadas quando a visibilidade era zero. Seu indicador de curva e curva e horizonte artificial permaneceram os instrumentos básicos para todas as aeronaves, do Boeing 747 ao Piper Cub. Ele também criou uma variedade de outros instrumentos, incluindo um indicador de velocidade no ar, um indicador de deriva e uma melhoria significativa em relação à bússola magnética de líquido Creaghton-Osborne (britânica).

Depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 6 de abril de 1917, Sperry continuou as pesquisas sobre um torpedo aéreo que, na verdade, era uma bomba guiada. Trabalhando em conjunto com o inventor automotivo Charles Kettering, ele produziu um protótipo de uma aeronave sem piloto equipada para voar em um curso predefinido até um alvo designado. Outro membro dessa equipe de pesquisa foi o 1º Ten James Doolittle do Exército dos EUA, cujo nome se tornaria uma palavra familiar nas três décadas que viriam. O projeto, chamado de ‘Bug’, não foi totalmente bem-sucedido, em grande parte devido à falta de confiabilidade dos motores usados.

A pesquisa Sperry-Kettering, no entanto, forneceu os princípios de orientação utilizados no desenvolvimento posterior da Alemanha de uma bomba voadora, a Vergeltungswaffe -1 (arma de vingança V-1), em 1944. Os alemães resolveram o problema das usinas não confiáveis ​​usando um motor a jato de pulso simples e confiável, que exigia um mínimo absoluto de peças móveis.

Enquanto testava o Bug em março de 1918, Sperry - que servia como piloto - caiu, quebrando a pelve que o imobilizou por três meses. Durante sua recuperação, ele gastou tempo em cálculos que resultariam em um paraquedas novo e aprimorado. Quando recebeu alta do hospital, ele sabia que havia inventado um assento aparentemente infalível, ou mochila, pára-quedas. Seu projeto eliminaria o problema de um paraquedas ficar preso na empenagem da aeronave. Para testar seu dispositivo, ele foi até o telhado do Garden City Hotel, em Long Island, e deixou seu pára-quedas encher e arrastá-lo do telhado. Funcionou como planejado e ele pousou com segurança. O pára-quedas Sperry logo entrou em produção.

Depois de outro touchdown de alto perfil, Lawrence (à esquerda) posa com seu Sperry Messenger perto do Lincoln Memorial em Washington, D.C., em março de 1922. Um ano e meio depois ele caiu no Canal da Mancha naquela mesma aeronave. (Arquivos de aviação de Jesse Davidson)
Depois de outro touchdown de alto perfil, Lawrence (à esquerda) posa com seu Sperry Messenger perto do Lincoln Memorial em Washington, D.C., em março de 1922. Um ano e meio depois ele caiu no Canal da Mancha naquela mesma aeronave. (Arquivos de aviação de Jesse Davidson)

No final da Primeira Guerra Mundial, a nação inteira se voltou para distrações civis, e Sperry também mudou de marcha. Como resultado de uma conversa com Brig. O general Billy Mitchell, chefe assistente do Serviço Aéreo dos Estados Unidos, Sperry projetou e construiu um avião esportivo barato, o Sperry Messenger, que podia chegar a 95 milhas por hora. Ele tinha uma envergadura de 20 pés e era movido por um motor radial de 3 cilindros que entregava 30 milhas por galão.

Mitchell ficou tão impressionado com o design que o Exército encomendou uma dúzia para o serviço geral. O Mensageiro também foi bem recebido por aviadores civis e apareceu em aeroportos de todo o país.

Sperry usou um Messenger para ir de sua casa no Brooklyn até a fábrica em Long Island. Ele costumava pousar e decolar do recinto do desfile na Parkside Avenue, adjacente ao Prospect Park, e deixar sua aeronave em uma delegacia de polícia conveniente na extremidade oeste do campo de pouso improvisado. Sua casa em Marlborough Road e o local de sua fábrica inicial de produção de aeronaves ficavam a uma curta distância a pé.

Piloto experiente com mais de 4.000 horas de vôo, totalmente treinado para voar apenas por instrumentos, Sperry não hesitou em decolar em quaisquer condições climáticas. Sua aeronave pessoal sempre foi totalmente equipada com a instrumentação de seu projeto. Em 23 de dezembro de 1923, ele decolou da Grã-Bretanha para um vôo rápido para a França, sem se deixar abater pelo fato de que o canal estava bloqueado pela névoa. Em algum lugar no caminho, entretanto, sua sorte acabou. Seja devido a falha mecânica ou incapacidade de navegar pelo Canal, ele nunca chegou ao seu destino. O Mensageiro que ele havia projetado pessoalmente foi encontrado na água. O corpo de Sperry foi recuperado em 11 de janeiro de 1924.

O esforço de fabricação de aeronaves Sperry não sobreviveu à perda de Lawrence Sperry. Sem sua visão e engenhosidade, a empresa não poderia lidar com a competição crescente de aeronaves excedentes de baixo custo da Primeira Guerra Mundial, então vendidas em grandes quantidades pelo governo. Mas o nome Sperry vive até hoje - um imprimatur reverenciado entre muitas fábricas de aeronaves que permanece parte da nomenclatura dos instrumentos de aeronaves até hoje. O piloto automático e o sistema de estabilização também foram adaptados para uso marítimo. Todos os principais navios de passageiros que navegam nos oceanos hoje empregam um estabilizador do tipo Sperry, atuando em um dispositivo semelhante a uma asa para amortecer o rolamento. Uma forma de piloto automático Sperry ligada a uma bússola giratória Sperry é de uso comum atualmente em todos os navios de qualquer tamanho. O ilustre sobrenome também é mantido hoje nas placas de identificação de diversos equipamentos de navegação produzidos pela Sperry Marine Corporation, uma divisão da Litton Industries Incorporated, bem como pela Newport News Shipbuilding Corporation da Virgínia.

Dada a extraordinária produtividade e imaginação fértil de Lawrence Sperry, parece especialmente trágico que ele morreu tão jovem. Quando ele afundou no Canal aos 31 anos, ele tinha 23 patentes relacionadas à segurança de aeronaves em seu nome. Certamente, se tivesse vivido mais, teria surgido com ideias e invenções ainda mais brilhantes para tornar o voo mais fácil, seguro e acessível ao público.

Este artigo foi escrito pelo tenente-coronel aposentado William Scheck, que morreu em 2003, e foi publicado originalmente na edição de novembro de 2004 da História da Aviação revista. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!