Ram Voador de Jack Northrop



O caça a jato XP-79B de Jack Northrop parecia incomum, mas seu método de ataque era ainda mais bizarro.

Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, as formações de bombardeiros americanos sobre a Alemanha foram ocasionalmente atacadas por um pequeno interceptor movido a foguete, o Cometa Messerschmitt Me-163 . Por mais rápidos que fossem, no entanto, os Me-163s costumavam ser mais espetaculares do que eficazes. No entanto, as tripulações americanas devem ter se maravilhado com a tecnologia por trás de uma arma de aparência tão avançada - sem saber que, desde 1942, algo semelhante estava secretamente em desenvolvimento em seu próprio país.



O lutador que mais tarde se tornou o Northrop XP-79B teve um surpreendente desenvolvimento paralelo ao Me-163. Ele começou em 1942 como uma asa voadora movida a foguete, mas, em contraste com o Me-163, o projeto americano foi posteriormente adaptado para a potência de jato. Outra diferença entre o XP-79B e seu primo alemão distante está em seus métodos de ataque. O Me-163 foi projetado para defender um Terceiro Reich vacilante com canhões de 30 mm montados em asas ou foguetes não guiados. O principal meio do XP-79B para derrubar seus adversários é melhor expresso em seu apelido - Flying Ram.

John K. (Jack) Northrop projetou várias aeronaves avançadas de configuração convencional, mas ficou fascinado com o conceito de asa voadora. Ele acreditava que uma superfície de aerofólio tão pura teria as capacidades de levantamento mais eficientes. Além disso, a ausência de fuselagem e cauda significaria menos arrasto para afetar o desempenho geral - bem como custos de produção mais baixos. Pouco depois de projetar a famosa série de monoplanos Vega da Lockheed, a Northrop formou uma pequena empresa própria, a Avion Corporation em Burbank, Califórnia. Seu primeiro Flying Wing fez um voo inaugural bem-sucedido do aeroporto de Burbank em 1929. Originalmente, era movido por um único trator O motor montado e as superfícies da cauda montadas nas lanças duplas à ré da asa aumentaram a capacidade de controle. A criação da Northrop foi modificada para a configuração do motor empurrador antes de passar por mais testes de voo em Muroc Dry Lake, Califórnia. A Avion foi rebatizada de Northrop Aircraft Corporation no mesmo ano e tornou-se parte da United Aircraft and Transport Corporation, um dos primeiros superconglomerados que também incluía a Boeing .

Harry Crosby está dentro do MX-334 durante uma pausa nos testes de deslizamento sem motorização no início de 1944. As escotilhas de acesso na parte superior e inferior deram a Crosby uma oportunidade única de adicionar escala ao planador enquanto ele descansava na superfície rachada e ressecada do Lago Seco Muroc . (Arquivos do Centro de Teste de Voo da USAF)
Harry Crosby está dentro do MX-334 durante uma pausa nos testes de deslizamento sem motorização no início de 1944. As escotilhas de acesso na parte superior e inferior deram a Crosby uma oportunidade única de adicionar escala ao planador enquanto ele descansava na superfície rachada e ressecada do Lago Seco Muroc . (Arquivos do Centro de Teste de Voo da USAF)



Durante a Grande Depressão da década de 1930, Northrop arquivou temporariamente seu sonho de voar de asa para criar alguns geradores de dinheiro sólidos, como a série recordista Alpha, Beta, Gamma e Delta de aviões de correio de alta velocidade e projetos militares como o BT- 1 e A-17. Então, em 1939, a Northrop se separou da United para formar uma empresa totalmente independente, a Northrop Aircraft Inc., e se mudou para Hawthorne, Califórnia. Ele obteve subcontratos para fabricar aeronaves de outras empresas antes de ganhar seu primeiro novo contrato para um projeto próprio - uma encomenda da Noruega para 24 bombardeiros de patrulha de hidroavião N-3PB.

Northrop se sentiu confiante o suficiente para retomar seus experimentos com asas voadoras em 1940. Sua próxima tentativa, o N-1M, foi o artigo genuíno, dispensando os tailplanes montados em lança. Ele foi ao ar pela primeira vez em 3 de julho com Vance Breese nos controles. Breese relatou que o N-1M se portava bem e parecia exigir menos potência do que uma aeronave convencional para atingir o desempenho que ele extraiu dele. O N-1M originalmente era movido por dois motores Lycoming de 65 HP que acionavam hélices empurradoras, mas passou por várias mudanças na configuração da planta de força e da ponta das asas ao longo de mais de 200 voos. Felizmente, o histórico N-1M foi preservado e agora está em exibição no National Air and Space Museum.

A Northrop continuou a fazer experiências com asas voadoras como o N-9M e o JB-1 durante a Segunda Guerra Mundial. Ele também produziu um lutador, o XP-56 Black Bullet. Este era um projeto de canard de motor empurrador que era quase todo de asa. (Havia uma espécie de fuselagem sem cauda, ​​da qual se projetavam as superfícies de controle vertical dorsal e ventral.) O XP-56 provou ser um fracasso, mas isso foi compensado pelo brilhante sucesso do bimotor mais convencional, bimotor da Northrop lutador noturno, o P-61 Black Widow.



O conceito de asa voadora de Northrop deu um passo dramático em 1942, quando ele convenceu as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) de que ele poderia construir um caça que pudesse atingir a velocidade do som. Abaixo dos envoltórios classificados da USAAF, o Projeto 12, como o design foi designado, era uma asa voadora movida a foguete com envergadura de apenas 32 pés. O piloto deveria voar de bruços, a lógica era que tal postura o tornaria menos vulnerável às forças G e aumentaria seu limite de blecaute além dos limites humanos normais.

Crosby mostra o confortável cockpit do XP-79. Pensou-se que uma posição inclinada daria ao piloto a capacidade de resistir a forças G mais altas e aumentar seu
Crosby mostra o confortável cockpit do XP-79. Pensou-se que uma posição inclinada daria ao piloto a capacidade de resistir a forças G mais altas e aumentar seu 'limite de blecaute'. (Arquivos do Centro de Teste de Voo da USAF)

O primeiro veículo experimental sob o Projeto 12 foi o MX-324, um planador que seria seguido por uma versão motorizada chamada MX-334. Um tubo de aço simples e um caso de madeira com trem de pouso fixo e carenado, o MX-324 tinha uma aleta vertical reforçada com arame que parecia ter sido adicionada como uma reflexão tardia - o que, na verdade, tinha sido, desde que poderia ser e mais tarde foi removido. Em um dos métodos mais indignos já inventados para entrar em um avião, o piloto teve que escalar a ponta da asa e deslizar de estômago por uma escotilha triangular. Depois de algumas tentativas malsucedidas de usar um automóvel para rebocar o MX-324 em direção ao céu, ele foi rebocado no ar por um Lockheed P-38 Lightning.

Durante um voo inicial, o piloto de testes do MX-324, o piloto de corrida de pré-guerra Harry Crosby, encontrou problemas quando a turbulência atrás do avião de reboque P-38 virou o planador de cabeça para baixo. O MX-324 começou a girar. Mesmo quando repentinamente saiu do giro, ainda estava invertido e descendo em círculos cada vez mais apertados.

Crosby alijou a cobertura de duas partes, subiu na asa e chutou livre. Depois que seu paraquedas se abriu, no entanto, ele viu o planador fugitivo vindo direto para ele. Por sorte, a asa rebelde errou por pouco Crosby e desceu no deserto a uma curta distância de onde ele veio à Terra. Mal poderia Crosby ter suspeitado que se encontraria em uma situação semelhante em um avião semelhante dois anos depois ... com um pouso muito menos feliz.

O MX-334 voou em outubro de 1943 para alguns testes sem motor, enquanto a Aerojet Corporation completava seu motor de foguete XCAL-200, que seria movido a combustível monoetianilina, oxidado por ácido nítrico fumegante vermelho. O MX-334 fez seu primeiro vôo com o novo motor em 23 de junho de 1944 e cumpriu a promessa da Northrop à USAAF. Embora capaz de apenas 3,5 minutos de vôo motorizado, foi a primeira aeronave movida a foguete americana a voar.

Apesar do esforço colocado no projeto secreto, a USAAF finalmente concluiu que o MX-334 movido a foguete era um beco sem saída. Muitos dados de pesquisa foram retirados dele, no entanto, e a Northrop teve um desdobramento do Projeto 12 que a USAAF considerou militarmente muito mais viável - o XP-79.

Essencialmente, o XP-79 era um interceptador que derrubaria seus oponentes ao derrubá-los em vôo. Durante os primeiros meses da invasão alemã da Rússia em 1941 e 1942, os pilotos de caça russos freqüentemente recorreram a vários taran, ou técnicas de impacto no ar. Não havia necessidade real de os pilotos de caça americanos recorrerem a tais táticas, entretanto, e o oficial da USAAF que teve a ideia do caça-aríete pode estar grato por sua identidade ter se perdido na história. Em qualquer caso, em janeiro de 1943, a Northrop ganhou um contrato para construir três protótipos XP-79 Flying Ram, cada um dos quais seria movido por um motor de foguete Aerojet com 2.000 libras de empuxo.

Uma praga de problemas de desenvolvimento com o motor do Aerojet proposto e a improbabilidade de ele ser capaz de manter o avião no ar por mais de 30 minutos, levou a USAAF a cancelar seu pedido de foguetes e de dois dos XP-79 que deveriam ser alimentado por eles. O Exército, no entanto, consentiu com a conclusão do terceiro protótipo, que usava dois motores a jato de fluxo axial Westinghouse 19B com 1.345 libras de empuxo cada. A revisão do motor a jato, denominada XP-79B, pesava 5.840 libras vazio e 8.669 libras com carga operacional total.

Como seu precursor movido a foguete, o XP-79B a jato era essencialmente uma asa, com o piloto deitado de bruços entre os dois motores a jato. Sua cabeça projetava-se para um pára-brisa de acrílico com uma seção de vidro blindado. Uma escotilha acima dava-lhe entrada e, se necessário, uma saída apressada da cabana.

Por mais radical que parecesse a configuração de todas as asas do XP-79, sua estrutura era igualmente incomum. A fuselagem era feita de magnésio pesado. A pele de ponta tinha três quartos de polegada de espessura; A placa de armadura de aço de reforço com espessura de um quarto de polegada foi soldada por heliarc em um ângulo de 45 graus logo dentro da borda de ataque da asa. A envergadura era de 38 pés, com uma área de asa de 278 pés quadrados. No geral, o XP-79 tinha 14 pés de comprimento e 7 pés de altura.

Ao receber relatos de aproximação de bombardeiros inimigos, o XP-79B deveria decolar com o auxílio de mochilas JATO (decolagem assistida por jato) a uma velocidade estimada de 25.000 pés em 4,7 minutos. Alcançando uma altitude de 40.000 pés, o Flying Ram mergulharia então na formação de aeronaves inimigas a uma velocidade estimada de até 547 mph e cortaria suas asas ou superfícies de cauda com suas próprias asas reforçadas. Mesmo entre os chefões da USAAF, alguém deve ter reconhecido o absurdo dessa ideia, porque o pedido XP-79B também estipulava que o caça deveria acomodar quatro metralhadoras Browning calibre .50 fora de bordo dos motores a jato. Nem os canhões nem o sistema de pressurização da cabine (que permite ao piloto funcionar a 40.000 pés) foram destinados a serem instalados no avião.

Jack Northrop, ao lado de seu N-1M
Jack Northrop, ao lado de seu N-1M 'Jeep', em Muroc Field, por volta de 1941. Na cabine da asa voadora está o piloto de testes Moye Stephens. (Arquivos do Centro de Teste de Voo da USAF)

Totalmente pintado de branco e com o número de série 43-32437, o protótipo XP-79B foi coberto com lona e transportado para a instalação de testes de Muroc Dry Lake. Seus primeiros testes de taxiamento foram realizados em junho de 1945 - durante os quais seus pneus estouraram várias vezes.

Finalmente, em 12 de setembro de 1945, Harry Crosby se preparou para levar o XP-79B para seu vôo inaugural - e quase caiu em um desastre antes de decolar. Enquanto o avião acelerava na pista, um caminhão de bombeiros do Exército partiu diretamente em seu caminho. Crosby acelerou, mas aplicou a potência novamente quando o caminhão saiu de seu caminho.

Decolando sem mais incidentes, Crosby subiu a 10.000 pés. Durante os próximos 15 minutos, ele voou para frente e para trás sobre o campo, testando a capacidade do avião exótico de fazer curvas. As coisas de repente deram errado durante uma dessas curvas e degeneraram em um giro do nariz para baixo. Depois de um esforço corajoso, mas inútil, Crosby finalmente julgou impossível recuperar o controle do avião. Jogando fora a escotilha de escape, ele tentou pular - apenas para ser atingido pela asa girando descontroladamente. Crosby caiu para a morte, seu pára-quedas fechado. O XP-79B bateu no chão do deserto e explodiu em uma explosão incandescente de magnésio que consumiu todo o avião.

Os engenheiros da Northrop determinaram que o problema de controle que custou a vida de Harry Crosby poderia ser corrigido, mas a USAAF decidiu abandonar o projeto XP-79B. A Segunda Guerra Mundial acabou, o Lockheed P-80 Shooting Star estava entrando em produção e outros projetos de jatos mais convencionais estavam se mostrando mais promissores do que o conceito de aríete voador.

As técnicas envolvidas na produção do XP-79B mais tarde ajudariam no desenvolvimento e produção em massa da realização definitiva do sonho de asas voadoras de Jack Northrop - seus bombardeiros gigantes B-35 e B-49. Julgado por seus próprios méritos como lutador, no entanto, o Flying Ram foi uma ideia absurda desde o início - uma perda de tempo, dinheiro e esforço, bem como a vida de um dos melhores pilotos de teste da América.

Este artigo foi escrito por Jon Guttman e publicado originalmente na edição de janeiro de 1996 da Revista de História da Aviação . Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação Revista hoje!