Dança do sabre mortal



Quando você está testando um avião que acabou de sair da fábrica, você espera que ele seja perfeito. Mas todo piloto sabe que a perfeição é ilusória na aviação, e erros simples podem se transformar em acidentes desastrosos em segundos. O primeiro-tenente Barty R. Brooks descobriu isso da maneira mais difícil em 10 de janeiro de 1956.

Naquela tarde, Brooks e dois outros pilotos da Força Aérea dos EUA se reportaram à fábrica da North American Aviation Corporation em Palmdale, Califórnia, e assinaram os papéis de aceitação de três novos Super Sabres F-100C. Os três homens, membros da 1708th Ferrying Wing, Detachment 12, com base na Base da Força Aérea Kelly, no Texas, estariam voando os Hunos para seu novo posto de trabalho na Base Aérea de George, a apenas 10 minutos de salto para sudeste, em Victorville. Para os pilotos da balsa, que são treinados rotineiramente para entregar novos aviões através dos oceanos, a tarefa do dia deve ter parecido um passeio no parque.

Brooks contornou o jato, procurando os sinais usuais de problemas: vazamento de fluidos, fechos destravados, pneus com pressão insuficiente e coisas do gênero. Como ele era novo no F-100, como a maioria dos pilotos em 1956, ele pode não saber que, quando as equipes de terra rebocaram o avião, desconectaram o elo de torque da tesoura do nariz removendo o pino de articulação, que teve que ser reinserido e protegido antes do vôo. Brooks não percebeu que o alfinete não estava seguro. Concluindo sua inspeção, ele montou com os outros.
Todos os três pilotos ligaram seus motores, e o líder, Capitão Rusty Wilson, checou o vôo pelo rádio. O terceiro piloto do grupo era o tenente Crawford Shockley. Eles decolaram às 15h12, sem dúvida esperando fazer happy hour no clube do oficial George.



A fabricação de um piloto a jato
Brooks nasceu em uma família de agricultores em Martha, Okla., Em 1929. Sua família mudou-se mais tarde para Lewisville, Texas, a noroeste de Dallas. Bart estudou na Texas A&M, onde se juntou ao Cadet Corps. Com 6 pés-3, Brooks se elevava sobre a maioria dos alunos de classe baixa, a quem ele ficou conhecido como Black Bart.

Na época em que Brooks se formou em 1952 em agricultura, voar havia capturado sua imaginação. Depois de coletar sua comissão ROTC, ele foi para Columbus, Mississippi, para o treinamento básico de vôo. John Wilson, amigo de Bart e colega de classe em Columbus, refletiu que, por causa de seu treinamento na Texas A&M, Bart era um oficial modelo: ele usava bem o uniforme. Ele era querido e representava a Força Aérea tão bem quanto qualquer oficial. Ele era apenas uma super pessoa.

Brooks seguiu para Laredo, Texas, para treinamento a jato, e depois se reportou ao 311th Fighter-Bomber Wing na Coréia, onde voou os F-84s Republic e os F-86s norte-americanos. Embora ele tenha chegado na Coréia tarde demais para ver o combate, Brooks ganhou uma profunda simpatia pelo povo coreano após o conflito. Ele se juntou a uma organização que cuidava de órfãos coreanos, apoiando uma menina e três meninos.



Depois da Coréia, Brooks foi designado para o dia 1708 como piloto de balsa. A ideia era levar os aviões das fábricas às bases sem interromper as rotinas de treinamento das unidades operacionais, como fizeram os WASPs durante a Segunda Guerra Mundial. O ex-piloto de balsa Joe Hillner lembrou que Bart Brooks era um dos cerca de 100 pilotos da equipe. Fomos obrigados a manter a moeda em pelo menos dois caças a jato, disse ele, e tantos aviões [hélice] (como o F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, etc.) como queríamos.

Brooks foi para a Base Aérea de Nellis em Nevada para sua verificação do F-100. Os pilotos das balsas receberam um curso de curta duração porque haviam sido previamente qualificados como prontos para a missão em caças mais antigos. Então, quando Brooks decolou de Palmdale naquele dia fatídico em janeiro de 1956, ele havia registrado apenas um pouco mais de 40 horas no Super Sabre.

Brooks já teve um breve encontro com a fama. Enquanto ainda estava na escola de artilharia na Luke Air Force Base, no Arizona, ele foi um dos três estagiários apresentados em um artigo no The New York Times Magazine Edição de 2 de maio de 1954, The Making of a Jet Pilot. Descrevendo Brooks como muito alto e louro, o autor C.B. Palmer acrescentou: Sua altura e pouca espessura dão uma impressão de estranheza. Seus movimentos físicos são lentos, mas cobrem o terreno. Ele tem uma aparência rude, muito aberto e simples em suas respostas às perguntas. Acompanhando os trainees por um dia de instruções, prática de artilharia, acadêmicos e folgas, Palmer os descreveu como homens aceitáveis ​​e a única preocupação aqui é torná-los o melhor possível.



Desvio de emergência para Edwards
O vôo de três Super Sabres sobrevoou a Base Aérea de George no final da tarde, quebrando sequencialmente na perna do vento. Então, todos os três diminuíram a velocidade e baixaram a marcha - e foi aí que o problema começou.

Um dos companheiros de vôo de Brooks percebeu que a tesoura da roda do nariz de seu F-100 estava desconectada. O pino de articulação desprotegido havia se soltado e caído, fazendo com que o conjunto da tesoura se abrisse e permitindo que a roda do nariz girasse aleatoriamente. Temendo que sua aeronave pudesse desviar da pista no touchdown, Brooks ligou e deu a volta. Ele decidiu desviar para a Edwards Air Force Base, que abriga o Centro de Testes de Voo da USAF.

Os pilotos de caça nunca permitem que um dos seus voe sozinho se estiver com problemas. Wilson escoltou Brooks até Edwards, cuja pista de 15.000 pés fornecia uma ampla margem de segurança e cujas equipes de resgate e incêndio estavam acostumadas a emergências. A decisão de Brooks de ir para Edwards preparou o cenário para indiscutivelmente o filme mais famoso da história da aviação.

Edwards estava então em seu apogeu. Seu quadro de pilotos de teste frequentemente competia entre si, quebrando recordes de velocidade e altitude rotineiramente, enquanto os engenheiros trabalhavam para analisar os dados coletados de seus esforços. Como a tarde de 10 de janeiro estava terminando, a equipe de filmagem da base estava se preparando para mais um teste, com os operadores de câmera preparando seus equipamentos. De repente, o equipamento de combate a incêndios rugiu em direção à pista e os cinegrafistas avistaram um F-100 se aproximando da curva final. As tripulações ligaram seus equipamentos e balançaram seus visores em direção ao jato que se aproximava.

Atrás da curva de poder
A experiência de Brooks em jatos da era da Guerra da Coréia não o preparou totalmente para a nova geração de caças, particularmente o arriscado F-100. O Hun foi o resultado da busca da North American Aviation para melhorar seu sucesso com o F-86 Sabre, que estabeleceu uma proporção de mortes de 10 para 1 na Coréia. Produzido pela primeira vez em 1953, o F-100 era maior que o F-86 e capaz de voar supersônico, com um motor mais robusto, maior varredura de asa (45 graus contra 35 graus no F-86) e um novo dispositivo que gerava impulsos poderosos de impulso ao toque da mão do acelerador do piloto - um pós-combustor.

Os primeiros modelos, A e C (não havia B), não tinham flaps de bordo de fuga, o que significava que suas velocidades de aproximação eram muito mais altas do que com os jatos anteriores. Os pilotos hunos precisavam pensar mais rápido e mais à frente. E por causa de suas asas altamente inclinadas, o novo lutador tinha características de estolagem viciosas. Em baixas velocidades, as pontas estolaram primeiro, com o estol progredindo para dentro. Isso não apenas tornou os ailerons menos eficazes, mas também deslocou o centro de sustentação para frente do centro de gravidade, resultando em uma tendência a subir - o que, por sua vez, agravou o estol.

O Hun tinha outras tendências insidiosas. Como Curtis Burns, um dos amigos de Brooks, apontou, o F-100C tinha ... uma tendência perigosa de [desenvolver] guinada adversa e acoplamento de rolagem em um alto ângulo de ataque. Essas são forças aerodinâmicas e de inércia complexas que interagem entre si. Um rolamento em baixa velocidade e um alto ângulo de ataque pode produzir um arremesso ou guinada indesejados. O F-100 era famoso por isso. Jack Doub, um veterano do lendário esquadrão Misty F-100 no Vietnã, colocou de forma sucinta: A maioria de nós aprendeu rapidamente a lidar com problemas baixos e lentos - nós os evitamos!

Mas Barty Brooks ainda não havia aprendido os métodos peculiares do F-100. Às 1627 horas, horário do Pacífico, ele fez a curva final e viu que sua taxa de descida o colocaria na pista de Edwards antes de alcançar a área que os caminhões de bombeiros haviam coberto com espuma. Ele ergueu o nariz para esticar sua abordagem em direção à espuma, mas ele estava atrasado para adicionar mais força.

Sua velocidade no ar caiu. Suas pontas das asas começaram a parar. As asas balançaram. A guinada adversa se juntou e o nariz balançou para a esquerda e para a direita enquanto Brooks aplicava pressão no aileron para interromper o movimento de rolamento. À medida que sua velocidade no ar diminuía, as oscilações pioravam e o nariz ficava mais alto porque o centro de sustentação estava se movendo para frente. Percebendo que estava seriamente atrás da curva de potência - a região do comando reverso, onde mais potência é necessária para sustentar o vôo em velocidades no ar mais baixas - Brooks acendeu o pós-combustor.

A danca
As imagens das câmeras da base mostram claramente uma pluma azul lançando sujeira da pista e do deserto adjacente. A força bruta da explosão do pós-combustão do F-100C, juntamente com o aumento da tenda rastejante, elevou ainda mais o nariz do Hun, até que ficasse quase vertical.

Brooks, no entanto, já estava baixo e lento demais para ser ejetado com segurança. Ao contrário dos modernos assentos com ejeção zero-zero, os assentos de sua época tinham de ser usados ​​a uma velocidade e altitude mínimas para que uma ejeção pudesse ser sobrevivida.

O filme mostra que Brooks abaixou o nariz duas vezes para diminuir seu ângulo de ataque e tentar voar para fora da tenda iminente. Mas a cada vez o nariz erguia-se novamente e a cada vez o queimador lançava um novo jato de sujeira do solo. Movendo-se de forma lenta e misteriosa, o Hun valsou descendo a pista, depois sobre seu perímetro, o focinho projetando-se para o céu, balançando quase graciosamente de um lado para o outro. Os veículos de resgate próximos ligaram seus motores para sair do caminho do jato.

Enquanto Brooks lutava com as oscilações do tom, o Hun rolou para a direita, depois hesitou e rolou mais íngreme para a direita. Seu rumo desviou 90 graus da pista. O ângulo da inclinação aumentou para cerca de 90 graus, e o caça caiu no chão com a ponta da asa direita. Uma enorme explosão estourou, expelindo uma bola de fumaça preta e fervente, misturada com fitas de fogo. Detritos subiram, caíram e tombaram em todas as direções. As equipes de incêndio e resgate chegaram em poucos segundos, reduzindo rapidamente o inferno a alguns incêndios isolados. Eles chegaram a Brooks em menos de dois minutos, mas o encontraram morto, ainda amarrado em seu assento, que havia se soltado de seus suportes e rolado para fora dos destroços.

Há muito circulam histórias de que Brooks sobreviveu ao acidente apenas para morrer asfixiado, sufocado pelo próprio vômito. Não é verdade. Seu capacete e máscara de oxigênio não estavam em sua cabeça quando os resgatadores o encontraram. Ambos foram encontrados nos destroços.

O oficial de investigação concluiu que Brooks era o culpado: ele não aderiu às técnicas de pouso descritas no manual de voo do piloto. Os fatores que contribuíram para isso foram o pino de articulação solto e o fato de Brooks ter se distraído com muita ênfase em tentar acertar a espuma.

Os amigos de Brooks e outras pessoas próximas ao acidente concordaram que se ele tivesse continuado sua taxa de descida e pousado perto da espuma, em vez de tentar esticar sua abordagem, o resultado teria sido muito diferente. Em discussões posteriores, vários pilotos que conversaram com engenheiros norte-americanos indicaram que a roda do nariz de Brooks provavelmente teria se alinhado no toque.

O filme do acidente logo circulou entre unidades da Força Aérea e da Marinha para fins de treinamento de segurança. A corrida fatal de Bart foi rapidamente marcada como a dança do Saber.

Ainda apresentações
Houve muitos outros relatos de incidentes semelhantes. O piloto Sam McIntyre, por exemplo, escreveu: Em 1961, na Base Aérea de Nellis, vi um F-100D fazer a Dança do Sabre. Na decolagem, [seu] nariz se ergueu e foi quando a dança começou ... a asa direita caiu e tocou o solo, o nariz baixou apenas o suficiente para o piloto ganhar algum controle. Ele voou para fora da baia, apenas alguns metros acima de nossas cabeças e sobre as caudas de outros F-100s…. O piloto que sobreviveu àquele episódio voou para o campo de tiro, aparentemente destemido, mas o incidente enervou tanto o vôo de McIntyre que os homens abortaram sua missão.

Curtis Burns, um colega de classe de Bart na A&M, teve dificuldade em assistir ao filme, mas percebeu que havia lições valiosas a serem aprendidas com ele. Nosso esquadrão viu clipes de filme de sua queda e era óbvio ... os erros que ele cometeu, disse Burns. Já vi vários pilotos morrerem em colisões violentas ao cometerem erros no manuseio do F-100.

Ron Green foi um dos pilotos que aprendeu com os erros de Brooks. Antes de nosso primeiro voo solo em um modelo 'C', disse ele, assistimos ao filme da Dança do Saber ... Depois de assistir a isso, disse a mim mesmo, se [Brooks] tivesse apenas aplicado [potência] e leme totalmente oposto, e bateu o manche para frente quando o nariz se ergueu e começou a rolar, ele teria sobrevivido. No dia seguinte, Green montou para seu solo inicial. Aproximando-se da aterrissagem, ele lembrou: Tudo estava indo bem ... Então, no arredondamento, devo [ter] ... puxado o manche [demais]. O nariz do Super Sabre saltou tão alto que Green não conseguiu ver a frente. Ele aplicou força total, chutou o leme totalmente oposto ao roll e empurrou o manche para a frente. O jato rolou para cima e o nariz afundou. Ele atingiu a pista em uma atitude de três pontos, saltou de volta no ar e acelerou lentamente. Ele [o filme de Brooks] salvou minha vida! ele disse.

Medley Gatewood levou um susto colossal quando era um novo instrutor, voando no banco de trás de um cockpit duplo F-100F, com um aluno na frente. Enquanto tentava pousar, o aluno levantou o nariz muito alto e a asa direita caiu. O aluno rebateu com o aileron esquerdo, mas não aplicou o leme. O nariz abriu violentamente para a direita. Nesse ponto, disse Gatewood, o tempo e o movimento pareciam suspensos e ... o famoso filme de dança do Sabre passou pelos meus pensamentos.

Gatewood assumiu, aplicou leme esquerdo, baixou o nariz e foi para o poder militar (potência máxima sem pós-combustor). Lembrando-se de como o uso da pós-combustão por Brooks parecia agravar a atitude de nariz empinado, ele parou de falar. O huno saltou de uma aterrissagem de três pontos e lentamente escalou para fora. Gatewood estava tremendo como uma árvore Aspen trêmula quando um ala se juntou e o informou que as carenagens em ambas as pontas das asas estavam dobradas para cima de bater no chão. Quando eles voltaram ao padrão, o aluno pediu para retomar o controle antes do pouso, mas Gatewood recusou, usando algumas palavras bem escolhidas.

Incrivelmente, pelo menos um piloto valsou intencionalmente com o Super Saber - na frente de milhares de espectadores maravilhados. Em um fórum online, Bill Turner relembrou um show aéreo memorável que viu na Carolina do Norte no final dos anos 1950: Bob Hoover fez uma ‘Sabre Dance’ com um F-100. Eu nunca vi nada parecido. Pareceu parar no espaço à nossa frente e girar e girar como um pássaro pegando um inseto. Grande avião, melhor piloto. Poucos discutiriam com ele.

Com o passar dos anos, a história da última viagem de Brooks foi contada inúmeras vezes em bares e hangares. Inevitavelmente, também foi mencionado em um verso da famosa canção piloto de caça Give Me Operations:

Não me dê um One-Double-Oh
Para lutar contra amigos ou inimigos
Aquela velha dança do sabre me fez
merda na minha calça
Não me dê um One-Double-Oh

O filme do acidente de Brooks sem dúvida salvou vidas depois que ele morreu. Gerações de pilotos novatos da Força Aérea e da Marinha - incluindo o autor - viram o lendário filme em uma escola terrestre, assistindo horrorizado Bart valsar em direção à sua morte.

Em um contexto muito diferente, muito mais pessoas também veriam a dança do Saber: dezenas de milhares de cinéfilos e telespectadores. A dramática cena do acidente foi incorporada a alguns dos principais filmes e séries de televisão (veja a barra lateral, acima).

Separando o Homem da Lenda
Olhando para trás agora, pode parecer insensível usar imagens da morte de um militar dessa maneira. Oficiais da Força Aérea nunca contaram aos pais de Brooks, ambos já falecidos, sobre o filme. Na verdade, sua sobrinha, Kaelan Anderson, só recentemente soube da existência do filme quando perguntei a ela sobre ele. Ela disse: Não quero ver esses filmes [e] reclamo que eles usaram o filme para ganhar dinheiro. Sempre guardarei com carinho as lembranças de meu tio Bart. Ele era um homem especial e era amado por toda a sua família e amigos.

O ex-piloto do Super Sabre John Wilson concordou, dizendo: Tenho grandes problemas quando o vejo em filmes comerciais. Wilson, que deveria pilotar o avião que Brooks voou naquele dia, explicou: Eu planejava voltar para Nova York nas férias de Natal. Quando Bart soube que minha licença havia sido cancelada e que eu havia sido designado para voar naquela missão, ele se aproximou e disse: ‘Estive em casa recentemente. Você sai de licença e eu vou pegar o vôo para você. 'Então, como você pode ver, estou um pouco emocionado com o acidente ... Eu amei o cara. Ele me fez um grande favor e isso o matou.

O tenente Barty R. Brooks encontra-se no cemitério de Round Grove em Lewisville, Texas. Mas sua lendária dança Saber viverá, enquanto houver pilotos que se lembrem do filme de seu trágico acidente. Sempre que eles assistirem ou repassarem aquelas imagens horríveis em suas memórias, eles estarão silenciosamente admoestando Bart para abaixar o nariz e empurrar aquele maldito leme.

Alan Cockrell é tenente-coronel aposentado da USAF e atualmente serve como capitão de Boeing 757/767 da United Airlines. Leitura adicional: Enterre-nos de cabeça para baixo: The Misty Pilots e a batalha pela trilha de Ho Chi Minh , por Rick Newman e Don Shepperd; e F-100 Super Sabre em Guerra , por Thomas E. Gardner. Para assistir ao filme oficial do USAF Sabre Dance, clique no vídeo no início deste artigo. Veja também supersabresociety.com .