Chuck Yeager: a voz da experiência



Havia ases lutadores com pontuação mais alta e outros pilotos de teste de sucesso, mas ninguém fez os dois como Chuck Yeager.

Poucos indivíduos são tão conhecidos nos anais da história da aviação quanto Charles E. Chuck Yeager. Um ás dos caças com 11,5 vitórias na Segunda Guerra Mundial e um renomado piloto de testes, Yeager tomou seu lugar ao lado dos irmãos Wright e Charles Lindbergh em 14 de outubro de 1947, quando se tornou o primeiro homem a voar mais rápido que a velocidade do som. Em 2 de outubro de 1997, quando se aproximava o 50º aniversário de seu voo histórico, o Brigadeiro General Yeager visitou o Museu Nacional do Ar e Espaço em Washington, D.C., para marcar a ocasião com um discurso. Mais cedo naquele dia, ele foi içado para dentro da cabine do Bell X-1, que está suspensa no teto do saguão principal do museu. Foi a primeira vez que ele se sentou no avião que o levou através da barreira do som desde que o entregou pessoalmente ao Smithsonian Institution em 1950. Sempre obstinado e nunca inclinado a medir palavras, Yeager conversou naquele dia com História da Aviação sobre sua carreira histórica.

AH: Em seu livro, você mencionou que não achava que existisse algo como piloto natural.



Yeager: Bem, não, na minha opinião não existe piloto nato. A habilidade de um piloto depende da experiência, e quanto mais experiência um piloto tem, melhor ele é. É simples assim.

AH: Por que você começou a voar?

Yeager: Eu não tinha conhecimento de aviões e não poderia me importar menos com eles. Até 1941, eu nunca tinha visto um avião no solo ou olhado para um avião, então isso não significava nada para mim. Mas quando me alistei, como muitos garotos do ensino médio fizeram em 41, fui colocado na manutenção de aeronaves quando estávamos nos mobilizando por causa de minha aptidão mecânica e fui nomeado chefe da tripulação. Servi em outubro e novembro no Moffett Field como chefe da tripulação dos T-6s. Eu não pude entrar no treinamento de piloto, porque eu não tinha 20 anos de idade e não tinha dois anos de faculdade. Essa era a exigência até cerca de novembro de 41. Então, como o Army Air Corps não estava recebendo candidatos suficientes para o treinamento de pilotos, eles reduziram a exigência para 18 anos de idade e um diploma do ensino médio. Mas você não seria um oficial; você tinha que passar pelo programa de sargento voador. Você passou como estagiário alistado, piloto alistado e depois nomeado sargento. Então me inscrevi, e a única razão pela qual me inscrevi foi, em primeiro lugar, os 150 dólares por mês que os pilotos estavam recebendo era muito mais dinheiro do que os 30 dólares por mês que eu estava recebendo.



AH: Então naquela época era o dinheiro.

Yeager: E a diversão de voar, suponho. Os pilotos pareciam se divertir muito mais. Eles não funcionaram como nós, estourando nossos dedos. Então me candidatei e servi por cerca de seis ou sete meses, esperando ser convocado para o treinamento de pilotos, porque estavam montando escolas de pilotos, e nesse ínterim consegui minha primeira viagem de avião. Por volta de fevereiro de 42, fiz minha primeira viagem em um AT-11 em que era chefe de equipe em Victorville. Eu estava mortalmente doente e vomitei em todo o avião, e disse a mim mesmo depois do voo: Você cometeu um grande erro. Depois disso, eu nunca mais voei até ser chamado para a escola de aviação. Então, assim que entrei em um PT-21 - um pequeno Ryan de asa baixa - com o instrutor, no primeiro vôo eu estava um pouco tonto, mas quando comecei a pilotar o avião tudo foi embora.

AH: Em que ponto você se sentiu confortável em um avião?



Yeager: Provavelmente quando eu fiz solo.

AH: Quando começou a ser divertido?

Yeager: Bem, sempre há diversão. Provavelmente depois do meu segundo vôo começou a ser, quando você descobriu que poderia fazer um bom trabalho, então começou a ser divertido.

AH: Tem-se a impressão de que, a certa altura, você começou a voar tanto que mal conseguia se ver fazendo outra coisa.

Yeager: O motivo era que você não tinha permissão para fazer mais nada. Você treinou como piloto de caça e foi para a guerra. Qual é o teu trabalho? Voe em um lutador e abata aviões. Ou voar em missões de escolta. Você não tinha permissão para fazer mais nada. E essa provavelmente foi toda a história da minha vida; Sempre tive de fazer um trabalho onde o dever se tornou o mais importante. Em combate, você aprende bem rápido que se não tiver nenhum controle sobre o resultado de uma situação, esqueça. Concentre-se no que você está fazendo. Apenas fique fora da arena da morte, e é exatamente assim que passamos, e eu fui disciplinado dessa forma. Claro, caras estavam sendo mortos em missões, mas você nunca deu a mínima para isso, porque você não tem nenhum controle sobre isso. E então, quando voltei para casa e fui designado para Wright Field como oficial de manutenção, não como piloto de teste, eu costumava fazer shows. Bem, obviamente, sendo um piloto de caça em combate, você é muito bom em fazer acrobacias, porque essa é a sua força vital, então eu costumava fazer shows aéreos lá no Wright Field nos P-80s. Os pilotos de teste não eram treinados como Bob Hoover e eu, porque éramos pilotos de caça e conhecíamos aviões e os pilotávamos muito bem. O teste de pilotagem era uma arena um pouco diferente, você sabe; é um vôo um pouco mais preciso, e o Velho [Coronel Albert G. Boyd] gostou da maneira como eu fiz os shows. Aqui sou um oficial de manutenção e ele me ofereceu a oportunidade de ir para a escola de pilotos de teste. Lá aprendi o que era o vôo de precisão e, quando entrei no X-1, muitas pessoas disseram: Bem, qual foi a sua atitude em relação ao avião? E não fez nenhuma diferença qual foi a minha atitude. O dever é primordial. Você não pensa no resultado. Eles disseram: Você achou que seria capaz de quebrar a barreira do som? Não fazia diferença se eu pensava que poderia ou não. Tive que tentar, porque esse é o meu dever. E, conseqüentemente, foi fácil para mim fazer a transição para o vôo experimental por causa da minha disciplina em combate. Foi fácil para mim, provavelmente mais fácil do que qualquer outra pessoa disponível para pilotar o X-1.

AH: Podemos falar um pouco sobre sua experiência de combate?

Yeager: Basicamente, quando chegamos lá, com a capacidade do Mustang, ele abriu a possibilidade de levar os caças de escolta até os alvos com bombardeiros, trazê-los de volta ao Canal e depois voltar para a Alemanha para alvos de oportunidade. Foi um tremendo avião de oito horas. Além disso, era um tremendo avião de alta altitude e surpreendeu os alemães muito rapidamente. Agora, inicialmente éramos obrigados a ficar ao redor da caixa de bombardeiros que fomos encarregados de escoltar. Isso é um mau negócio, porque os alemães simplesmente se sentavam e atacariam e fugiriam. Então, quando o [major] general [James H.] Doolittle veio, provavelmente em março ou abril de 44, ele disse, OK, vamos tirar esses caças dos bombardeiros e deixá-los sair e se enredar com os caças alemães. E foi isso que começamos a fazer então, variando de 50 a 70 milhas na frente do fluxo de bombardeiros para atingir os caças que estavam se formando para atingir os bombardeiros. Foi quando o Mustang realmente começou a decolar. E em minha oitava missão, o primeiro ataque diurno a Berlim em 4 de março de 1944, eu estava sentado sobre Berlim perto de uma caixa de B-17s. Se você olhar para a história, eles tentam realizar o primeiro ataque diurno em Berlim no dia 6 de março, mas houve um recall naquela missão [de 4 de março], quando toda a força estava indo para Berlim. E esta única caixa [31 B-17s dos grupos de bombas 95 e 100] não entendeu; foi, nós fomos com ele, porque não recebemos o recall também. Os alemães enviaram os 109s e nós nos envolvemos com eles. Eu derrubei meu primeiro avião naquele dia, um 109. Primeiro eu ultrapassei o cara porque eu estava fazendo tudo aberto, e ele não era tão rápido quanto eu pensava. Ultrapassei e puxei para cima para fazer um grande giro, então passei por baixo dele. Era como nos filmes, você sabe, as peças simplesmente voam e explodem, e você apenas garante que nenhuma das peças acertar você. Então eu encontrei um Heinkel 111 e o acertei antes de ele entrar nas nuvens, e voltei para casa e esse foi meu primeiro avião que abati. No dia seguinte, fomos para Bordeaux com os B-24s e nos deparamos com alguns 190s. Eu tentei fazer um passe direto com alguns 190s e fui atingido e foi quando eu saltei e escapei. E veja, as pessoas ficam surpresas, como lêem sobre a experiência de fuga e evasão de Scott Grady [na Bósnia] - inferno, isso é um modo de vida para um piloto de caça. Não era nada incomum. Ela simplesmente foi estourada pela Casa Branca e pela imprensa. Porque fomos treinados em fuga e evasão. Quando fui abatido, foi fácil para mim escapar.

O oficial de vôo Yeager posa com seu P-51B. Ele obteve sua primeira vitória neste Mustang em 4 de março de 1944, mas foi abatido no dia seguinte. (Base da Força Aérea de Edwards)
O oficial de vôo Yeager posa com seu P-51B. Ele obteve sua primeira vitória neste Mustang em 4 de março de 1944, mas foi abatido no dia seguinte. (Base da Força Aérea de Edwards)

AH: Suas experiências crescendo em West Virginia, caminhadas e caça, devem ter ajudado.

Yeager: Não estava no treinamento dos alemães pegar um West Virginian na floresta.

AH: Levar um homem ferido através dos Pireneus, porém, complicou um pouco as coisas.

Yeager: Bem, esse é apenas o modo de vida; e é assim que acontece. Isso funcionou bem. Então, ser internado lá [na Espanha] foi realmente moleza. Eles colocaram você no melhor hotel, deram-lhe dinheiro e cigarros. Eu não fumava, então vendi os cigarros no mercado negro por uma tremenda quantia de dinheiro. Era uma vida suave.

AH: Você sabe que Franco era ideologicamente mais próximo de Hitler do que dos Aliados, embora tenha feito um jogo cuidadoso para ficar fora da guerra.

Yeager: A Espanha era um país neutro e cumpria as normas internacionais. O cônsul americano foi até Lierda, onde havíamos chegado, e nos hospedou em um hotel, deu-nos dinheiro e vinha nos ver todas as semanas. Tínhamos a vida de Reilly lá; foi realmente legal. Então, finalmente, eles gradualmente nos trabalharam no [sul], então eles fizeram acordos para negociar com o governo espanhol. A Espanha não tinha gasolina e nenhuma maneira de obtê-la, então o governo dos EUA trocou a gasolina pelos aviadores que estavam internados na Espanha. Eles nos entregaram aos britânicos em Gibraltar.

AH: Mas então veio a parte difícil, tentar voltar ao combate.

Yeager: Voltamos para a Inglaterra e o sistema era muito bom porque eles mantiveram você isolado em uma casa lá na 63 Brooks Street e o interrogaram: Qual é a sua roupa? Quando você foi abatido? Como você entrou na Espanha? Eles foram muito meticulosos sobre ninguém se infiltrar no sistema. E então eles chamaram um cara da sua roupa para identificá-lo e então, depois que eles atenderam aos requisitos deles para se certificar de que ninguém estava tentando se infiltrar no sistema, então você voltou para a sua roupa e foi para casa. Eu não queria ir para casa, então trabalhei meu caminho através de todos esses coronéis e generais. O Velho, General Eisenhower, a única razão pela qual ele nos viu foi apenas, eu acho, porque ele achou um elogio ver alguém que não queria ir para casa. Ele era um cara legal. Ele disse, eu não posso te dar permissão para voltar ao combate, porque se você for abatido novamente, você compromete o sistema subterrâneo, mas você volta para a sua roupa e eu voltarei para o Departamento de Guerra e peça permissão para eu tomar uma decisão. Ele o fez, e uma semana depois a invasão começou, o Maquis veio à tona, o subterrâneo veio à tona e eu voltei direto para a frente.

AH: Você sentiu que era seu dever voltar lá e tentar novamente?

Yeager: Bem, a coisa é, eu senti como se todos os meus amigos ainda estivessem neste esquadrão, aqueles que não haviam sido abatidos, e eu simplesmente sentia que não tinha feito meu trabalho. Fui ensinado a fazer meu trabalho, e é por isso que quando voltei me senti bem com isso. E eu disse: Inferno, se eu voltar para casa como oficial de vôo, com um avião, serei oficial de vôo pelo resto da minha vida.

AH: Você pode nos contar sobre o dia em que abateu cinco aviões [12 de outubro de 1944]?

Yeager: Naquela época, eu ainda era um oficial de baixa patente no Grupo [357th Fighter], mas era um dos veteranos e tinha muita experiência e provavelmente podia ver melhor do que a maioria dos caras do grupo. Então, eles me deixaram liderar o grupo e, diabos, isso realmente o coloca em uma posição excelente. Eles tinham três esquadrões, dois tenentes-coronéis liderando os outros esquadrões, e aqui estava eu, um tenente liderando todo o maldito grupo. Fomos fragmentados [dada uma ordem de fragmento adicional à ordem operacional do dia] para escoltar duas caixas de bombardeiros, então coloquei o 362º Esquadrão em uma caixa e o 364º na outra caixa e peguei meu esquadrão, o 363º, e saí na frente do riacho, cerca de 80 a 100 milhas. Houve denúncias de alemães e havia nuvens quebradas ao redor e eu avistei esses 22 109s. Eu acho que os 109s provavelmente pensaram que éramos 16 190s tentando entrar, porque depois da briga eu corri para 16 190s, mas eles pegaram o tempo e eu não consegui mais. Mas quando os avistei, movi-me para o sol e eles não nos viram. Nós entramos atrás deles e simplesmente os ultrapassamos, e inferno, eles nos deixaram rastejar bem atrás deles. Eu sei que eles nos viram, estávamos tão perto, e quando abri esse cara colidiu no ar com um dos outros. Foi quando a porcaria atingiu o ventilador e deixamos cair nossos tanques e todos eles quebraram. Pelo que me lembro - você conta da maneira como se lembra, e não é necessariamente assim que aconteceu - eu parei atrás de um 109 e estava batendo nele, e seu ala desligou a energia. Eu peguei com o canto do meu olho, e mais ou menos na hora em que meu alvo explodiu, eu fui totalmente à direita, cortei a energia para trás, baixei os flaps cerca de 20 graus e dei a volta. Eu estava realmente a cerca de 15 metros daquele cara, estava desacelerando e tudo o que fiz foi tirar a ponta da asa direita, chutar o leme direito e abrir. E cara, isso cortou aquele avião em dois. Tenho certeza que matei o piloto.

AH: Você o serrou, quer dizer, com sua metralhadora?

Yeager: Sim, estávamos tão perto. Então eu segui outro cara com meu ala e o explodi. E então havia nuvens e aviões começando a se transformar em nuvens. Estávamos subindo de volta através das nuvens, tentando permanecer no VFR [regras de voo visual] para que pudéssemos ver o que estava acontecendo, e foi quando eu vi esse voo de 16 190s lá embaixo. Eles tinham tanques, e começamos a descer atrás deles, e eles foram contra o tempo e nunca pudemos encontrá-los. Voltamos para casa e você se sentou com os caras da inteligência, redigiu um relatório do encontro e eles tiraram o filme da câmera. Em seguida, seu ala escreveria um relatório de encontro para confirmar, e eles enviariam o pacote e voltariam com mortes confirmadas. Eu não abatei cinco. Eu martelei um cara e houve uma colisão no ar, mas eu reivindiquei os dois de qualquer maneira.

AH: Mais tarde [6 de novembro], você obteve um Messerschmitt Me-262 e danificou alguns outros.

Yeager: Sim, os 262 - fomos informados, mostramos fotos deles e conhecíamos sua capacidade de desempenho. Sabíamos que eles eram 160 km / h mais rápidos, retos e nivelados do que nós. A primeira vez que vi o avião, estava a cerca de 15.000 pés, com um vôo de quatro pessoas. Escolhemos bombardeiros para dentro e para fora, e então voltamos - estávamos apenas brincando em Bremen. Eu olhei para baixo e cerca de 1 hora havia três 262s vindo 180 graus em nossa direção. Eu os reconheci, provavelmente depois de ver que eles estavam se movendo tão rápido, então fomos totalmente abertos, até 3.000 rpm, e caímos, tentando dar um tiro de deflexão. Rolamos atrás deles e acertamos um ou dois alas, então eles simplesmente desapareceram na névoa. Não tínhamos chance no mundo. Então vimos mais dois, a mesma coisa - eu subi de volta para 8.000 pés, eles caíram cerca de 5.000, então tivemos alguns acertos em outro. Finalmente, encontramos o campo em que todos estavam trabalhando, evidentemente, e havia um na abordagem final, com a marcha baixa, e isso foi fácil. Eu apenas rolei, deixei meus rapazes para cima para a cobertura superior e continuei descendo. Eu alcancei o cara rápido - eu estava indo a 500 mph e ele estava indo a cerca de 200 - e abri a cerca de 200 metros. Eu vi sua asa direita para cima e o cara caiu perto da base.

AH: Você não teve a chance de voar em um 262 mais tarde?

Yeager: Sim, em Wright Field. Mas eu também voei em P-80s. Olhando para o 262, se eles o tivessem dedicado à defesa aérea, provavelmente teria feito a guerra durar mais seis meses. Mas a Alemanha estava indo muito bem quando conseguiu o 262 no outono de 1944. Agora, o P-80 tinha quase o mesmo desempenho e a mesma duração que o 262 - ambos eram aviões Mach .8. O P-80 tinha um pouco menos de armamento, mas tínhamos três P-80 na Inglaterra em janeiro de 1945, e se precisássemos dos P-80 para igualar o 262, provavelmente poderíamos tê-los na Inglaterra com força de esquadrão no verão de '45, mas então a guerra acabou.

AH: Em seu livro, você descreveu o Fw-190 como o oponente mais formidável.

Yeager: Depende muito da capacidade do piloto, mas na minha opinião, tendo pilotos iguais, o 190 era um pouco mais superior do que o 109. E no dia em que consegui quatro 190s [27 de novembro], foi realmente um duelo clássico de final de guerra , quando os alemães não apareceram ou enviaram todas as malditas coisas que tinham - um dos dois. Você passaria dias e nunca veria um avião alemão, então de repente, cara, eles eram mais grossos do que vespas. Naquele dia específico, nosso grupo tinha 48 aviões em três esquadrões, 16 cada. Fomos encarregados de escoltar outro grupo P-51 de 48 aviões, cada um com uma bomba de 500 libras e um tanque de lançamento de 170 galões, a um local de armazenamento subterrâneo de combustível em algum lugar da Polônia. Eles estavam navegando - eles conheciam seu alvo; estávamos apenas acompanhando. E assim tínhamos inicialmente dois tanques e oito horas de combustível. Estávamos em um cruzeiro de longo alcance sentados a 36-37.000 pés, e eles estavam sentados a cerca de 33.000, e evidentemente os alemães interpretaram mal nossa força como uma caixa de B-17s, não uma escolta, e eles embaralharam 150 190s e cerca de 50 109s para nos interceptar. O que vimos primeiro foi que eles puxavam [rastos] a cerca de 33-35.000 pés. Parecia uma nuvem cumulus, então logo apareceria pontos nela. Andy [Clarence E. Bud Anderson] estava liderando o esquadrão, depois o vôo branco, o vôo azul e o vôo verde. Eu estava em vôo verde, escondido bem alto à esquerda em cerca de 38.000, e quando os vimos e eles viram que éramos lutadores, provavelmente ficaram muito surpresos. De qualquer forma, quando os invadimos, isso me colocou na liderança. Algo assim durou apenas cerca de quatro ou cinco minutos, no total, e então você se encontraria sozinho, sem um ala ou ninguém por perto e todo o inimigo indo, seja abatido ou correndo para casa. Acontece muito rapidamente. Eu estava escalando para voltar para casa e peguei os quatro 190 naquele vôo. É mais ou menos como eu me lembro, apenas uma massa de aviões indo em todos os sentidos, em todas as direções. Você tinha que ter muito cuidado e cuidar do seu rabo.

AH: Essa foi uma história interessante sobre seu último vôo [em 15 de janeiro de 1945, durante o qual ele e Bud Anderson se separaram do grupo e fizeram um grande tour pelos locais europeus que Yeager havia visitado como um fugitivo].

Yeager: Quando Andy e eu estávamos na Suíça, Espanha, Itália e França. Sim, foi um bom vôo.

AH: Então, para voltar e descobrir que ...

Yeager: O grupo abateu 57 aviões inimigos. Podemos ter sido abatidos também, é assim que pensamos sobre isso. E é assim que acontece.

AH: Então, como você acabou em Muroc [Army Airfield na Califórnia, agora Edwards Air Force Base]?

Yeager: Bem, voltei para casa, tornei-me instrutor básico no verão de '45. A guerra terminou na Europa, todos os prisioneiros de guerra foram libertados e todos os aviadores, pilotos, navegadores, bombardeiros e artilheiros que foram abatidos e evadidos ou prisioneiros de guerra puderam selecionar qualquer base aérea nos Estados Unidos e no ar A força colocaria você lá. Isso foi um presente. E eu disse, cara, isso me inclui, porque eu era um fugitivo e era um instrutor de T-6s em Perrin Field, Texas. A base aérea mais próxima de minha casa era Wright Field, e eu pedi por ela. Eles me designaram lá. Quando eu relatei, o pessoal do pessoal olhou meus registros. Eu era um piloto de caça de 22 anos, tinha cerca de 1.200 horas nos P-39s e P-51s, mas o que chamou a atenção deles foi que eu era um oficial de manutenção - tinha um código especial de manutenção da Força Aérea. Houve uma vaga na seção de teste de caça para um oficial de manutenção, e é onde eles me designaram. Foi pura sorte. Eu cheguei lá e comecei a fazer voos de teste funcional em todos os aviões que eles fizeram. Você sabe, quando o chefe da tripulação trabalhava neles, você os pilotava, apenas para verificar os sistemas, e então passava o motor para os pilotos de teste. Como eu disse, o Velho gostou da maneira como eu voei, fiz shows aéreos e ele me escolheu para a escola de pilotos de teste. Então Bell entrou em um grande conflito com o NACA [Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, predecessor da NASA]. Veja, os militares nunca tiveram permissão para fazer pesquisas aéreas. Nunca. Mas a Força Aérea havia concebido e pago pelo X-1, que Bell então administrava. O NACA usou pilotos civis e havia um bônus em dinheiro envolvido. Bem, o velho Coronel Boyd, chefe da divisão de teste de vôo, disse à Força Aérea, já que estávamos pagando a conta, Ei, droga, se você assumir o avião, temos pilotos que são muito melhores do que NACA tem. E por Deus, ele teve sucesso em consegui-lo.

Yeager está sentado na cabine do Bell X-1 que tomou supersônico em 14 de outubro de 1947. (Força Aérea dos EUA)
Yeager está sentado na cabine do Bell X-1 que tomou supersônico em 14 de outubro de 1947. (Força Aérea dos EUA)

AH: Por que você foi selecionado para o programa X-1?

Yeager: Eu tinha experiência em manutenção e entendia de sistemas, e aquele pequeno avião pendurado ali era um pequeno avião muito perigoso. Você tinha que realmente ficar no topo dos sistemas, além de pilotá-lo. Eu era o cara certo para isso, porque era um oficial de manutenção e obviamente poderia pilotar um avião. Isso abriu a caixa de Pandora. Tudo o que o NACA fez foi [com o objetivo] de tentar manter os militares fora dessa arena de vôo de pesquisa, e isso se refletiu em sua atitude. Apesar deles, ultrapassamos Mach 1 em 93 dias, e isso envolveu os militares em pesquisas voando a partir de então com os X-1, X-1A, X-2, X-3, X-4, X-5 , X-15. Os militares entraram na arena e abriram a caixa de Pandora.

AH: Então para você nunca foi uma situação de, Puxa, seria bom ser um piloto de teste?

Yeager: Eu treinei, fui para a escola de pilotos de teste e voei em aviões experimentais de lá em diante. Muitas pessoas pensam que eu estava pilotando apenas o X-1. Inferno, o X-1 era um dos cerca de 10 programas de teste diferentes em que eu estava trabalhando na época. Você trabalhava sete dias por semana e cerca de 18 horas por dia, e era realmente um trabalho difícil.

AH: Como o X-1 gosta de voar?

Yeager: Eu voei nele apenas algumas vezes por semana, mas era um avião divertido de voar. Isso o tirou da rotina dos outros programas de teste. O dia em que o conseguimos acima de Mach 1 foi o nono vôo motorizado. Do jeito que eu olhei para isso, eu terminei aquele, eu tenho mais nove [programas de teste] para terminar. Não significou nada, você sabe, quebrar Mach 1. Sim, tinha sido uma barreira durante toda a minha vida voadora até aquele momento. Assim que fizemos o avião passar por Mach 1 e descobrimos que precisávamos de uma cauda voadora para controlá-lo, o resto do mundo levou cinco anos para descobrir isso - como chegamos acima de Mach 1. Não o fato de que tínhamos chegado acima Mach 1; a Força Aérea admitiu isso sete meses depois de termos feito isso, mas não como. E os britânicos, os franceses e a União Soviética levaram cinco anos para descobrir esse pequeno truque.

AH: Nesse voo, você tinha alguma expectativa sobre o que poderia acontecer?

Yeager: Não, não planejávamos atingir Mach 1; não sabíamos que poderíamos ir para Mach 1. Estávamos apenas aumentando o número de Mach e o que quer que acontecesse, aconteceu.

AH: Qual foi a primeira coisa que você ouviu quando saiu? Era Bob Hoover [perseguição voadora em um P-80] falando?

Yeager: Não, sabíamos que tínhamos feito o avião passar, porque demos um salto no medidor de Mach, todo o barulho parecia silencioso no avião, tínhamos fluxo supersônico sobre o avião. E quando descemos, a Força Aérea classificou todo o programa. Você não podia dizer uma maldita palavra, mas todo mundo sabia disso de qualquer maneira.

AH: Incomodou você por não ter recebido reconhecimento por isso imediatamente?

Yeager: Não. Não foi esse o motivo pelo qual voei no X-1. Eu fiz isso porque era meu dever. Não me importou o que aconteceu. Como eu disse, esse foi um programa de teste concluído, tenho mais nove para fazer agora. Estávamos fazendo programas de teste, trabalhando com engenheiros de teste de vôo. Estávamos trabalhando em muitos aviões - P-84s e sistemas de gerenciamento de armas que estávamos desenvolvendo e coisas assim.

AH: Você tentou entrar na Coréia?

Yeager: Não, eu estava amarrado na Edwards no vôo de pesquisa. Eu só fui lá para pilotar o MiG-15 com o qual o cara desertou em janeiro ou fevereiro de 53.

AH: Então, novamente, era o caso de cumprir seu dever.

Yeager: Estávamos fazendo pesquisas voando em aviões como o X-3, X-4, X-5 e o X-1A. Em 12 de dezembro de 1953, tirei o X-1A para Mach 2,5.

O piloto de 74 anos se prepara para ir supersônico em um F-15 50 anos depois, 14 de outubro de 1997. (Base da Força Aérea de Edwards)
O piloto de 74 anos se prepara para ir supersônico em um F-15 50 anos depois, 14 de outubro de 1997. (Base da Força Aérea de Edwards)

AH: Na Europa, você já enfrentou o desafio da liderança e ficou melhor nisso, mas como líder de ala no Vietnã, quais você considerou os verdadeiros desafios lá?

Yeager: Bem, eles eram maiores. Eu tinha cinco esquadrões, três tipos diferentes de aviões. Conforme você amadurece de um líder de vôo, um capitão, a um comandante de esquadrão, um tenente-coronel, você não se concentra mais em ser um líder de vôo. Você tem que começar a delegar autoridade. Então, quando você passa a comandante de ala, você tem uma roupa maior. Então você tem que olhar para o quadro geral, você tem mais suporte. É assim que você amadurece na Força Aérea. No Vietnã, tive minha primeira asa. Você tem que aprender, você tem que saber muito sobre manutenção, o que foi fácil para mim porque eu fui um oficial de manutenção, chefe de equipe e soldado.

AH: Você falou sobre o combate como sendo realmente a melhor experiência para um piloto e como isso lhe dá uma vantagem sobre um piloto civil. Onde você acha que isso coloca os pilotos militares de hoje, onde o combate é uma experiência rara?

Yeager: Bem, é uma coisa especializada. Aqui, novamente, a capacidade depende da experiência. Se um piloto tem experiência em um caça moderno, como o F-15 ou F-16, obviamente ele é o melhor. Acho que uma das grandes coisas que está acontecendo, especialmente na Reserva ou na Guarda, é no esquadrão F-16, pegando um piloto de avião e deixando-o servir em um F-16. A experiência aérea que ele tem não ajuda nem um pouco no F-16. Quando ele entrar no F-16, o que você tem? Colisões e acidentes no ar. Isso é estúpido na minha opinião.

AH: É possível para um piloto que é bom em um tipo de avião treinar em outro?

Yeager: Ouça com atenção. A experiência torna o melhor piloto. Obviamente, se o piloto vai voar em um F-16, ele precisa ter experiência em caças.

AH: O que você acha da Força Aérea de hoje?

Yeager: Eu acho que é altamente capaz. Um avião hoje é 10 vezes mais eficaz do que há 10 anos, e é uma plataforma que atinge Mach 2. Ponto final. A grande melhoria: sistemas de armas, munições guiadas com precisão - cara, [eles são] letais. Vai fazer um belo trabalho.

AH: Como você acha que isso mudou a natureza de um piloto de caça, ou você acha que os pilotos de caça ainda são os mesmos?

Yeager: O mesmo, a única coisa é que você não pode mais se enredar. Um cara na periferia arremessa você do céu com um míssil. Veja o Iraque - 33 aviões abatidos, cada um deles fora do alcance visual com F-15s, F / A-18s.

AH: Então você acha que o dia da briga de cães acabou?

Yeager: Bem, uma briga de cães próxima está se tornando uma coisa do passado. São sistemas de armas isolados. Como eu disse, no Iraque, 33 aviões foram abatidos, cada um fora do alcance visual. Não foi usada uma arma.

AH: Se olhar para trás, para sua carreira, houve um momento em que sentiu que foi o mais empolgante para você?

Yeager: Combate. Segunda Guerra Mundial, obviamente. A coisa mais útil que já fiz foi pilotar o X-1.

AH: Certamente é o que fez de você um nome familiar.

Yeager: Lugar certo na hora certa.

AH: A que você atribui sua sobrevivência ao longo dos anos?

Yeager: Um conhecimento de sistemas de saída e uma sensação de maquinário e também um pouco de sorte.

AH: Você tem algum conselho para os jovens de hoje que desejam começar a voar?

Yeager: Ei, cara, arrume um emprego de que goste e provavelmente será muito bom nisso. E faça com que seu estilo de vida seja adequado à sua renda. Não tente fazer com que sua renda se ajuste ao seu estilo de vida. É simples assim. Caras que gostam de seu trabalho, eles são muito bons nisso. Eu não me importo com o que seja.

AH: Você não parece o tipo que teria algum, mas há algum arrependimento?

Yeager: Não. E da mesma forma, se eu tivesse que fazer tudo de novo, eu faria? Certo. Naturalmente. É uma pergunta meio estúpida. Porque você não tem controle sobre algo, então você não chora sobre o leite derramado - esse é um bom SOP.

AH: Você apenas agarra o momento e aproveita ao máximo.

Yeager: Ei, você vive o dia a dia e aprende os três - você honra sua bandeira e seu país e, por Deus, o dever é primordial. É assim que você vive sua vida nas forças armadas, e é assim que deve ser. Esses são os fatos da vida.

Esta é uma versão abreviada de uma entrevista em duas partes que apareceu originalmente nas edições de maio / julho de 1998 de História da Aviação . Para se inscrever, clique aqui!