Capitão Eddie Rickenbacker: Ás de Ases da Primeira Guerra Mundial da América



Ele foi chamado de Ás de Ases da América durante a Primeira Guerra Mundial, o maior artilheiro de vitórias aéreas americanas sobre os alemães. Ele poderia facilmente ter sido rotulado de 'homem vivo mais sortudo', no entanto, já que ele sobreviveu - pelas suas próprias contas - 135 encontros com a morte durante sua vida emocionante.

Edward Vernon Rickenbacker nasceu em Columbus, Ohio, em 8 de outubro de 1890. Filho de imigrantes suíços, era o terceiro de oito filhos. Seus pais o batizaram de Edward Rickenbacher, mas mais tarde ele adicionou Vernon como o nome do meio 'porque soava elegante' e mudou a grafia de seu sobrenome para Rickenbacker para que fosse menos germânico. Ele respondia principalmente a ‘Rick’, mas seria mais conhecido nos anos posteriores como ‘Capitão Eddie’. Seu pai era diarista, e a vida não era fácil para um rapaz que falava com um sotaque que refletia a linguagem doméstica de seus pais.



O jovem Rickenbacker era reconhecidamente um menino mau que fumava aos 5 anos e chefiava um grupo de jovens travessos conhecido como Gangue dos Cabeças de Cavalo, mas estava imbuído de valores familiares pelas frequentes aplicações de uma mudança para o traseiro por seu pai severo. Um dos axiomas de seu pai que ele seguiu por toda a vida nunca foi procrastinar.

Aos 8 anos, ele teve seu primeiro contato com a morte quando liderou sua gangue por um escorregador em um carrinho de aço em um poço profundo de cascalho. A carroça capotou sobre ele e abriu sua perna até o osso. Ele largou a escola aos 12 anos quando seu pai morreu em um acidente de construção, e ele se tornou o principal ganha-pão da família para sua mãe e quatro irmãos mais novos. Ele disse em suas memórias: 'Naquele dia, deixei de ser um jovem harum-scarum em um jovem sério além da minha idade'. Ele vendia jornais, vendia ovos e leite de cabra e depois trabalhava em uma fábrica de vidro. Buscando mais renda, trabalhou sucessivamente em uma fundição, uma cervejaria, uma fábrica de calçados e uma obra monumental, onde esculpiu e poliu a lápide de seu pai.

Motores se tornaram a paixão do jovem Rickenbacker, e ele encontrou um emprego que mudou sua vida em 1906, quando foi trabalhar para Lee Frayer, um piloto de carros de corrida e chefe da Frayer-Miller Automobile Co. Frayer gostou do rapaz magricela e desajeitado e o deixou andar nas principais corridas como seu mecânico.



Rickenbacker dirigiu este piloto Mason na corrida American Grand Prize AAA realizada no Santa Monica Road Race Course em fevereiro de 1914. Ele ficou em oitavo lugar depois que o virabrequim quebrou na volta 33 do evento de 48 voltas. (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA)
Rickenbacker dirigiu este piloto Mason na corrida American Grand Prize AAA realizada no Santa Monica Road Race Course em fevereiro de 1914. Ele ficou em oitavo lugar depois que o virabrequim quebrou na volta 33 do evento de 48 voltas. (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA)

Mais tarde, Rick foi trabalhar como vendedor da Columbus Buggy Co., que na época fabricava automóveis Firestone-Columbus. Ele se juntou ao designer de automóveis Fred Duesenberg em 1912 e começou por conta própria como piloto de carros de corrida. Ele logo estabeleceu uma reputação como um piloto ousado e venceu algumas corridas - mas não sem vários acidentes e fugas por pouco. Depois de cada acidente, ele telegrafava para a mãe, dizendo-lhe para não se preocupar.

Embora Rickenbacker tenha estabelecido um recorde mundial de velocidade de 134 mph em Daytona em 1914, ele nunca foi capaz de ganhar o grande prêmio em Indianápolis. Enquanto se preparava para a Vanderbilt Cup Race na Califórnia em novembro de 1916, ele fez sua primeira viagem em uma aeronave - pilotada por Glenn Martin, que estava começando sua própria carreira como piloto e fabricante de aeronaves. Rickenbacker sempre teve medo de altura, mas não ficou apreensivo durante o vôo.



Quando a América entrou na guerra em 1917, Rickenbacker se ofereceu como voluntário, apesar de estar ganhando US $ 40.000 por ano na época. Ele queria aprender a voar, mas aos 27 anos estava acima da idade para o treinamento de voo e não tinha diploma universitário. Porém, por causa de sua fama como piloto de carros de corrida, ele foi empossado como sargento e embarcou para a Europa como motorista. Ao contrário da lenda, ele não foi designado para o General John J. Pershing, mas conseguiu uma missão dirigindo o vistoso Packard gêmeo-seis do Coronel William ‘Billy’ Mitchell. Ele importunou Mitchell até que ele foi autorizado a se inscrever para o treinamento de vôo, alegando ter 25 anos, o limite de idade para pilotos em treinamento.

Depois de apenas 17 dias como piloto estudante, Rick se formou, foi comissionado um tenente e designado para o 94º Esquadrão Aero, sob o comando do Major John Huffer, baseado no Gengoult Aerodome perto de Toul, França. Equipado com o Nieuport 28s, foi o primeiro esquadrão de caça treinado pelos americanos a tirar sangue, quando o primeiro tenente Douglas Campbell e o segundo tenente Alan Winslow derrubaram um Pfalz D.IIIa e um Albatros D.Va em 14 de abril de 1918.

Rickenbacker não foi aceito pelos outros membros do esquadrão - a maioria graduados da Ivy League - a princípio. Eles o consideravam um caipira sem nenhuma elegância social. Na verdade, ele foi descrito por um graduado em Yale como 'um limão em uma laranjeira' que tendia a 'jogar seu peso na direção errada'.

Rickenbacker é flanqueado pelos pilotos do 94º Esquadrão Aero (da esquerda para a direita) 1º Tenente Reed Chambers, Capitão James Meissner, Rickenbacker, 1º Tenente T.C. Taylor e 1º Tenente J. H. Eastman. (Força aérea dos Estados Unidos)
Rickenbacker é flanqueado pelos pilotos do 94º Esquadrão Aero (da esquerda para a direita) 1º Tenente Reed Chambers, Capitão James Meissner, Rickenbacker, 1º Tenente T.C. Taylor e 1º Tenente J. H. Eastman. (Força aérea dos Estados Unidos)

Rickenbacker ficava mais feliz mexendo em motores do que socializando. Mais velho do que todos os outros, ele era conservador em seu vôo e teve que trabalhar para superar a antipatia por acrobacias. Quando ele chegou ao esquadrão, ele foi treinado pelo Major Raoul Lufbery, o oficial de treinamento, mas ele logo desenvolveu suas próprias técnicas de luta aérea. Ele compartilhou o crédito com o capitão James Norman Hall por sua primeira vitória em 29 de abril de 1918. Ele marcou sua primeira conquista solo em 7 de maio, mas não foi confirmado até depois da guerra, quando Hall - que foi abatido e feito prisioneiro em a mesma luta - relatou a morte do Tenente Wilhelm Scheerer da unidade de seus captores, Royal Wurtemburg Jagdstaffel (Esquadrão de Caça) 64. Conforme a sequência de vitórias de Rickenbacker crescia, também crescia o respeito de seus companheiros de esquadrão.

A técnica de Rickenbacker era abordar suas vítimas pretendidas com cuidado, mais perto do que outros ousavam, antes de disparar suas armas. Ele teve várias experiências de arrepiar os cabelos quando suas armas emperraram inesperadamente. Ele mal conseguiu cuidar de seu Nieuport para um pouso seguro em 17 de maio, quando o pano arrancou sua asa superior. Mas sua sorte manteve-se e, quando se tornou um ás, suas façanhas - algumas exageradas pelos repórteres - chegaram às manchetes nos Estados Unidos. Durante as entrevistas, ele admitiu que sentiu medo durante seus encontros com os alemães, mas 'somente depois que tudo acabou'.

Rickenbacker obteve sua sexta vitória em 30 de maio, mas em 10 de julho começou a sentir fortes dores no ouvido direito. Em Paris, o problema foi diagnosticado como um abscesso grave, que teve de ser lancetado e tratado. Ele voltou ao 94º dia 31 de julho e voltou ao normal em 14 de setembro, quando derrubou um Fokker D.VII.

Em 25 de setembro, Rickenbacker recebeu o comando do 94º e, no mesmo dia, se apresentou como voluntário para uma patrulha solo. Ele avistou um vôo de cinco Fokkers e dois Halberstadt CL.IIs perto de Billy, França, e mergulhou neles. Atirando enquanto passava pela formação, ele atirou em um de cada tipo. Suas ações agressivas naquele dia lhe renderam a Croix de Guerre francesa e a cobiçada Medalha de Honra dos EUA, embora esta última só tenha sido concedida 12 anos depois.

Em 1º de outubro, a pontuação de Rickenbacker era de 12 e ele foi promovido ao posto de capitão. Ele era o piloto de caça do Serviço Aéreo dos EUA de maior sucesso, e a imprensa o apelidou de 'Ás de Ases da América'. Ele não gostava desse título, no entanto, porque sentia que 'a honra trazia a maldição da morte'. Três outros detinham esse título. antes dele - Lufbery, David Putnam e Frank Luke - e todos haviam morrido.

A Rickenbacker estava voando com mais confiança desde que o 94º substituiu seu Nieuport 28 por um Spad 13 mais robusto em meados de julho de 1918. Ele teve vários acidentes e aterrissagens. Ele mal conseguiu voltar de uma batalha com uma fuselagem cheia de buracos de bala, meia hélice e uma marca queimada em seu capacete, onde uma bala inimiga quase havia acertado o alvo.

Durante outubro de 1918, Rickenbacker obteve 14 vitórias pelo que ele e historiadores da Primeira Guerra Mundial sempre afirmaram somar um total de 26. Na década de 1960, a Força Aérea dos Estados Unidos fracionou suas vitórias compartilhadas, reduzindo seu total para 24,33, incluindo quatro balões. Ele voou um total de 300 horas de combate, mais do que qualquer outro piloto americano, e sobreviveu a 134 encontros aéreos com o inimigo. ‘Tantos telefonemas renovaram minha gratidão ao Poder acima, que achou por bem me preservar’, escreveu ele em suas memórias.

O capitão Eddie posa ao lado do avião de observação Halberstadt que ele e seu colega de esquadrão Reed Chambers derrubaram em 2 de outubro de 1918. (Arquivos Nacionais)
O capitão Eddie posa ao lado do avião de observação Halberstadt que ele e seu colega de esquadrão Reed Chambers derrubaram em 2 de outubro de 1918. (Arquivos Nacionais)

O garoto de Colombo voltou para casa como um herói nacional, mas ficou emocionado com a experiência, ao contrário de alguns que se gloriaram na breve fama que conquistaram. Ele não tinha ilusões sobre a durabilidade de ser um herói nacional, dizendo: 'Eu sabia que seria fácil ir de herói a zero.' Embora ele tenha bebido e jantado de costa a costa e recebido muitas ofertas para endossar produtos comerciais, ele recusou todos eles. Quando um produtor cinematográfico lhe ofereceu US $ 100.000 para atuar em papéis não especificados, ele recusou, embora já estivesse sem sustento para sua família.

Quando Rickenbacker deixou o serviço ativo, foi promovido a major. Mas ele disse: ‘Eu senti que meu posto de capitão foi conquistado e merecido’, e ele usou esse título com orgulho pelo resto de sua vida.

Embora quisesse entrar em algum aspecto da aviação, ele descobriu que a indústria não estava realmente pronta para ele. Ele acreditou em seu futuro e fez discursos prevendo seu potencial ilimitado. Sua segunda escolha de carreira foi a fabricação de automóveis. Com três conhecidos executivos automotivos da EMF Company - Barney Everitt, William Metzger e Walter E. Flanders - como patrocinadores, Rickenbacker tornou-se vice-presidente e diretor de vendas da Rickenbacker Motor Company. Os projetos iniciais de Rickenbacker, os primeiros carros a ter freios nas quatro rodas, saíram da linha de montagem em Detroit em 1922.

Ele viajou pelo país em um Junkers alemão, tentando abrir concessionárias em todo o país. No entanto, uma recessão em 1925 e uma competição violenta levaram à queda da empresa. Rickenbacker pediu demissão, pensando que isso poderia ajudar a empresa, mas ela faliu dois anos depois. Agora com 35 anos, Rickenbacker se viu endividado em 250 mil dólares, mas se recusou a declarar falência pessoal. Ele prometeu pagar cada centavo da dívida - e o fez eventualmente, 'por meio de trabalho árduo e alguns negócios afortunados'.

Em novembro de 1927, um amigo ofereceu à Rickenbacker financiamento para comprar a maioria das ações ordinárias da Indianapolis Motor Speedway. Ele serviu como presidente do autódromo até depois da Segunda Guerra Mundial, um trabalho que não consumiu muito tempo e permitiu que ele procurasse outros meios de renda para pagar suas dívidas. Ele começou uma história em quadrinhos chamada Ace Drummond que saiu em 135 jornais e publicou um livro intitulado Fighting the Flying Circus, ambos baseados em suas experiências na Primeira Guerra Mundial.

Porém, tudo isso não era atividade ou receita suficiente para o hiperativo Rickenbacker, e ele também foi nomeado chefe de vendas da General Motors para os automóveis La Salle e Cadillac. Enquanto isso, ele continuou a dar palestras promovendo a aviação e se envolveu em vários acidentes como passageiro durante seus voos ao redor do país, escapando milagrosamente todas as vezes sem ferimentos. Em uma ocasião, o avião em que ele estava atingiu uma casa, e a ponta de um dois por quatro errou sua cabeça por cinco centímetros.

Rickenbacker ainda era tão conhecido que sempre atraía multidões como orador. Ele tem o crédito de ajudar a persuadir os vereadores de 25 cidades a desenvolver aeroportos, incluindo um na capital do país.

Em 1926 ele teve sua primeira experiência na aviação comercial quando ele e vários associados formaram a Florida Airways. Quando esse empreendimento acabou, Rickenbacker foi nomeado vice-presidente da General Aviation Corporation (anteriormente Fokker), seguido em 1933 pelo vice-presidente da North American Aviation e gerente geral de sua subsidiária, Eastern Air Transport.

Rickenbacker voltou às manchetes nacionais quando o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou os contratos de correio aéreo das companhias aéreas comerciais em fevereiro de 1934 e anunciou que o Corpo Aéreo do Exército assumiria essas rotas. Para mostrar que as companhias aéreas estavam mais qualificadas para voar pelo correio, Rickenbacker - com Jack Frye, vice-presidente da TWA, e um contingente de jornalistas - voou de costa a costa no único Douglas DC-1, o avô de todos ' Gooney Birds, 'em 13 horas e dois minutos, um recorde transcontinental para aviões comerciais. Foi um protesto público contra o que Rickenbacker amargamente denunciou como 'assassinato legalizado', já que três pilotos do Exército morreram tentando chegar às suas estações designadas.

A Lei do Correio Aéreo de 1934 foi aprovada depois que vários outros pilotos do Exército foram mortos por não terem treinamento em vôo por instrumentos e suas aeronaves estarem inadequadamente equipadas. A legislação mudou a estrutura da aviação civil dos EUA, estabelecendo a Autoridade de Aviação Civil, que passou a ter controle sobre aeroportos, auxílios à navegação aérea, correio aéreo e comunicações de rádio. De acordo com os termos da lei, a General Motors teve que se desfazer da maioria de suas participações no setor de aviação, mas foi autorizada a reter a General Aviation Corporation e a Eastern Air Transport reorganizada, com seu nome alterado para Eastern Air Lines.

Quando Rickenbacker foi nomeado gerente geral da Eastern, ele queria tornar a companhia aérea independente de subsídios do governo. Ele começou a construir a companhia aérea melhorando salários, condições de trabalho, manutenção e serviço aos passageiros, e disponibilizando opções de ações aos funcionários. Um lucro modesto ($ 38.000) em 1935 provou o valor das mudanças que ele instituiu. Dez novos DC-2 de 14 passageiros, o início de 'A Grande Frota de Prata', foram encomendados para substituir Stinsons, Condors, Curtiss Kingbirds e Pitcairn Mailwings. Rickenbacker co-pilotou o primeiro DC-2, Florida Flyer, em um vôo recorde de Los Angeles a Miami em 8 de novembro de 1934.

A Eastern no final de 1934 estava definindo o ritmo para o transporte aéreo de passageiros, correio e expresso em horários noturnos de oito horas entre Nova York e Miami e horários de nove horas entre Chicago e Miami para fazer conexões com o sistema da Pan American para a América do Sul e no Caribe. Em abril de 1938, Rickenbacker e vários associados compraram a companhia aérea por US $ 3,5 milhões e ele se tornou seu presidente e gerente geral. Ele prontamente se sentou e escreveu um artigo intitulado 'Minha Constituição', que delineou 12 princípios pessoais e de negócios que o orientariam na liderança da companhia aérea. Um deles foi um indicativo de sua ética de trabalho: 'Sempre terei em mente que estou no maior negócio do mundo, bem como trabalho para a maior empresa do mundo, e posso servir a humanidade de forma mais completa em minha linha esforço do que em qualquer outro. '

Um sistema de relatório e análise do tempo foi inaugurado e as comunicações de rádio foram melhoradas. Uma redução nas tarifas trouxe um aumento imediato no tráfego de passageiros. A empresa tornou-se uma transportadora vinculada, a primeira companhia aérea do mundo a realizar tal ação. Significava que as mercadorias que entram nos EUA por avião ou navio de superfície podem ser transportadas pela Eastern sob fiança para entrega em qualquer cidade que tenha uma alfândega. Na opinião de Rickenbacker, a Eastern foi a primeira companhia aérea a operar como uma empresa de livre iniciativa - sem subsídio do governo; por muitos anos, foi o único. Em 1937, também foi a primeira companhia aérea a receber um prêmio do Conselho Nacional de Segurança, após ter operado por sete anos consecutivos (1930 - 1936) e voar mais de 141 milhões de milhas de passageiros sem a morte de um passageiro. No entanto, esse recorde terminou em agosto de 1937 com um acidente fatal do DC-2 em Daytona Beach.

Em 26 de fevereiro de 1941, a sorte pessoal de Rickenbacker quase acabou. Ele estava a bordo de um DC-3 equipado como um dormente que se espatifou nas árvores ao se aproximar de Atlanta; 11 passageiros e os dois pilotos morreram. Por dias, Rickenbacker, gravemente ferido, pairou entre a vida e a morte, e levou quase um ano antes que ele pudesse voltar ao trabalho. Alguns disseram que foi apenas a natureza rabugenta de Rickenbacker que o fez passar por uma recuperação difícil. Depois, ele caiu um pouco e mancou um pouco.

Equipes de resgate carregam o capitão Rickenbacker gravemente ferido dos destroços de um Silver Sleeper da Eastern Airlines Mexico City que caiu perto de Morrow, GA. (Atlanta Journal / Constitution)
Equipes de resgate carregam o capitão Rickenbacker gravemente ferido dos destroços de um Silver Sleeper da Eastern Airlines Mexico City que caiu perto de Morrow, GA. (Atlanta Journal / Constitution)

Na jornada de ás da caça a presidente da companhia aérea, a personalidade de Rickenbacker afastou alguns aspirantes a admiradores que achavam difícil aceitar sua brusquidão e forma cáustica de 'reprimir' subordinados - em particular ou perante várias centenas de pessoas. Rickenbacker nunca se acostumou com a ideia de mulheres trabalhando para uma companhia aérea, especialmente como aeromoças. Ele preferiu contratar mordomos homens porque acreditava que eles teriam menos probabilidade de deixar a empresa logo após o treinamento. Ele próprio trabalhava sete dias por semana, exigia que seus funcionários trabalhassem aos sábados e era fanático por pontualidade e um mesquinho quando se tratava de despesas da empresa. (Ele teve que aprovar pessoalmente qualquer despesa acima de US $ 50.)

Mas muitos de seus associados pensaram que sua dureza era uma farsa e tentaram não levar muito a sério seus comentários mordazes. Ele sempre foi capaz de tomar decisões instantâneas e racionais, e foi justo e leal com seus funcionários, apesar de sua atitude ácida. Mais importante, ele obteve resultados. Ele estabeleceu seu próprio salário anual em US $ 50.000 em 1938, e isso nunca mudou nos 25 anos seguintes - apesar do fato de que ele transformou a companhia aérea em uma das quatro maiores do país naquela época.

Rickenbacker expôs continuamente os valores antiquados, especialmente a economia. (Ele sempre apagava as luzes em escritórios desocupados que encontrava em suas frequentes perambulações pela sede da companhia aérea.) Ele começou um jornal da empresa - Great Silver Fleet News - que trazia seus conselhos pessoais sobre como viver e trabalhar. Uma questão teve este conselho sábio sob o título, 'O Capitão Eddie Diz': 'Se você não pode pagar, faça sem ele. Se você não puder pagar em dinheiro, espere até que possa; mas não se permita, em nenhuma circunstância, hipotecar o seu futuro e o de sua família por meio de planos de pagamento a prazo ou outros dispositivos. ”As edições subsequentes pregavam:“ Você não pode trazer prosperidade desencorajando a economia ”e“ Nenhum de nós aqui está fazendo isso muito trabalho que ele não pode fazer mais. '

No final de 1941, a Eastern estava servindo 40 cidades com 40 DC-3s. Havia também três Stinson Reliants usados ​​para treinamento de instrumentos e um autogiro Kellett que voou o correio em uma base experimental da principal agência de correios da Filadélfia para o aeroporto de Camden, N.J.

O advento da Segunda Guerra Mundial mudou drasticamente todas as companhias aéreas comerciais. A Eastern teve que desistir de metade de sua frota para os serviços militares e assumiu a tarefa de transporte aéreo de carga militar, voando Curtiss C-46s para a América do Sul e através do Atlântico Sul para a África. Com o governo ditando o que as companhias aéreas faziam, Rickenbacker só foi capaz de ficar parado e ver que a Eastern aguentava sua extremidade.

Em setembro de 1942, o Secretário da Guerra Henry L. Stimson pediu a Rickenbacker que visitasse a Inglaterra como um observador não militar, para avaliar o equipamento e o pessoal por causa de sua 'compreensão clara e compreensiva dos problemas humanos na aviação militar'. Rick pediu um salário de apenas um dólar por ano e pagava suas próprias despesas. Foi-lhe oferecido uma comissão como general de brigada, mas recusou. A oferta foi aumentada para o major-general e novamente ele recusou. Ele queria ser capaz de criticar o que quer que achasse errado sem restrições.

Quando Rickenbacker voltou aos Estados Unidos naquele mês de outubro, Stimson o enviou imediatamente ao Pacífico em uma missão de inspeção semelhante, que incluiu levar uma mensagem verbal memorizada ao general Douglas MacArthur do presidente Roosevelt. Ele estava a caminho de um Boeing B-17 de Honolulu para a Ilha Canton quando o piloto se perdeu e teve que fazer uma vala após ficar sem combustível. Um dos oito homens a bordo ficou gravemente ferido durante a escavação. Os homens recuperaram três jangadas, algumas rações de sobrevivência e kits de pesca do bombardeiro que afundava e, em seguida, amarraram as jangadas para fornecer um alvo maior para os aviões de busca.

Os próximos 22 dias se tornaram uma saga clássica de sobrevivência. Rickenbacker, vestido com seu chapéu fedora cinza, sua marca registrada, e terno de negócios, assumiu o comando da situação, embora fosse um civil. Um pensador tão obstinado e independente não permitiria que a patente militar o impedisse de declarar o que pensava e quais decisões deveriam ser tomadas.

Rickenbacker, ao centro, recebe ajuda do coronel Robert L. Griffin Jr., à esquerda, a subir em um jipe, e um membro não identificado do avião de resgate
Rickenbacker, no centro, recebe ajuda do coronel Robert L. Griffin Jr. para ir até um jipe, à esquerda, e um membro não identificado da tripulação do avião de resgate, após ser levado para uma base do Pacífico Sul após seu resgate após 22 dias flutuando em uma borracha jangada. (Arquivos Nacionais)

Ninguém sabia onde procurá-los quando estavam atrasados ​​na Ilha de Cantão. Eles quase morreram de fome e tiveram apenas algumas laranjas para o líquido até que pegaram um pouco de água da chuva durante as tempestades. Rickenbacker se encarregou de distribuir as laranjas e a água em partes iguais todos os dias. O chapéu de feltro de Rickenbacker foi usado para coletar a água, que foi espremida em um balde com peças de roupa encharcadas.

A água salgada corroeu rapidamente as armas que vários carregavam do avião, de modo que não disparariam quando alguns pássaros aparecessem no céu. As linhas de peixes capturaram um tubarão, que tinha um gosto tão ruim que ninguém conseguia contê-lo. Mas também conseguiram pescar peixes menores, que dividiram em porções iguais. Os tubarões eram seus companheiros constantes, continuamente raspando o fundo das jangadas. As queimaduras de sol eram outra ameaça séria.

Conforme os dias se arrastavam monotonamente e nenhum avião de busca aparecia, Rickenbacker persuadiu, insultou e irritou a todos na tentativa de manter vivas suas esperanças. Um homem tentou cometer suicídio para dar lugar aos outros, mas Rickenbacker, acusando-o de ser um covarde, puxou-o de volta. Quando tudo parecia sem esperança, uma andorinha do mar (semelhante a uma gaivota) pousou no chapéu de Rick e ele pegou isto. Ele torceu seu pescoço, retirou as penas e cortou o corpo em partes iguais; os intestinos eram usados ​​como isca. Para Rickenbacker, o incidente foi a prova de que eles logo seriam resgatados e não deveriam perder a fé. Ele estava convencido de que Deus tinha um propósito em mantê-los vivos e insistiu que orações fossem feitas todas as noites.

Um homem morreu, no entanto, e seu corpo foi permitido flutuar para longe da jangada enquanto os outros recitavam o Pai Nosso. Todos eles enfraqueceram continuamente com o passar do tempo, e discussões amargas seguiram-se com Rickenbacker como o foco de comentários ásperos. Mas o executivo da companhia aérea acreditava que não devia admitir a derrota e usou o sarcasmo e o ridículo para impedir que os outros desistissem. Mais tarde, ele soube que vários dos outros sobreviventes haviam jurado que continuariam vivendo apenas pelo prazer de enterrá-lo no mar.

Após a segunda semana à tona, houve vários dias frustrantes em que aviões de busca voaram nas proximidades, mas não conseguiram vê-los. Decidiu-se, depois de alguma discussão, que as três jangadas poderiam se separar - na esperança de que pelo menos uma pudesse ser vista. Depois de três semanas, um avião de busca avistou uma das jangadas e os homens foram prontamente resgatados; outra balsa foi levada para uma ilha desabitada, onde os ocupantes foram encontrados por um missionário que tinha um rádio. A jangada de Rickenbacker foi localizada por um barco voador da Marinha Catalina e, mais uma vez, o Capitão Eddie virou notícia de primeira página. Ele havia perdido 30 quilos, teve uma forte queimadura de sol e úlceras de água salgada e mal estava vivo, mas a famosa sorte de Rickenbacker se manteve. O Boston Globe colocou a legenda de sua foto como 'O Grande Indestrutível'.

Embora estivesse enfraquecido pela provação e pudesse ter voltado para casa imediatamente para as boas-vindas de um herói, Rickenbacker continuou em sua missão para ver o General MacArthur e visitar algumas bases na zona de guerra. Ao retornar, ele informou ao Secretário Stimson e fez extensas recomendações sobre equipamentos de sobrevivência que deveriam ser adotados com prioridade. Entre eles estava um lençol de borracha para proteger os ocupantes da jangada do sol e também pegar água. Outro foi o desenvolvimento de pequenos kits de destilação de água do mar. Ambos os itens eventualmente se tornaram equipamentos padrão a bordo de botes salva-vidas e botes salva-vidas de aeronaves.

Rickenbacker continuou a servir ao esforço de guerra falando em reuniões de títulos e visitando fábricas de defesa, e em meados de 1943 foi enviado em uma viagem de três meses, 55.000 milhas para a Rússia e China através de bases de guerra americanas na África 'e quaisquer outras áreas que ele pode julgar necessário para os fins que ele explicará pessoalmente. ”A missão incluiu verificar o que os russos estavam fazendo com o equipamento americano sob o acordo de Lend-Lease. Ele teve uma visão rara do equipamento aéreo e terrestre russo e retornou com valiosas informações de inteligência.

Nesse ínterim, uma onda de afeto pelo capitão Eddie fez com que ele fosse apontado por alguns como candidato à presidência contra Roosevelt, de quem discordou veementemente em muitas ocasiões. Ele estava honrado, disse ele, mas 'eu não poderia ganhar. Eu sou muito controverso. '

Quando parecia que a vitória na Segunda Guerra Mundial estava no horizonte, no final de 1944, as companhias aéreas começaram a retornar às operações normais. Rickenbacker encorajou a expansão da Eastern e fez pedidos para Lockheed Constellations e Douglas DC-4s. Esses foram seguidos por Martin 404s e Lockheed Electras. A Guerra Fria começou com o Berlin Airlift, seguida pela Guerra da Coréia, que forçou mais mudanças nas companhias aéreas.

A introdução de jatos nas operações aéreas no final da década de 1950 causou sérios problemas de ajuste. Rickenbacker resistiu à mudança até certo ponto. Mais tarde, ele lembrou: 'Para acompanhar o Joneses, tivemos que substituir aviões perfeitamente bons movidos a pistão e turboélice por novos jatos caros.' Ele preferia que as outras companhias aéreas fossem as primeiras a assumir o risco de quebrá-los.

Rickenbacker não gostou da maneira como o governo interferiu na iniciativa privada e acreditava que ele tendia para mais e mais burocracia e controle. Ele lutou contra a Civil Aeronautics Board (CAB) sobre rotas e tarifas e resistiu ao que a concorrência o fazia adotar contra o seu melhor julgamento. Por exemplo, ele achava que as outras companhias aéreas estavam erradas em servir refeições quentes e rotulá-las como 'gratuitas'. Como o CAB estava subsidiando seus concorrentes, ele raciocinou, os custos vinham dos contribuintes. Ele previu que os passageiros acabariam tendo que pagar pela bebida, o que eles fazem hoje. E a Eastern finalmente teve que ceder e contratar comissárias de bordo.

Em 1953, Rickenbacker foi promovido a presidente do conselho, mas permaneceu como gerente geral. Em suas memórias, ele afirmou com orgulho que em seus 25 anos como chefe da Eastern '' Nunca estivemos com tinta vermelha, sempre tivemos lucro, nunca pegamos um níquel do dinheiro dos contribuintes em subsídios e pagamos aos nossos acionistas razoavelmente dividendos ao longo dos anos, a primeira companhia aérea doméstica a fazê-lo. Durante os anos do pós-guerra, quando todas as outras linhas estavam em tinta vermelha e corriam para o Conselho de Aeronáutica Civil em busca de mais rotas e mais do dinheiro dos contribuintes em subsídios, o Conselho apontava a Eastern Air Lines como uma empresa lucrativa e sugeria que as outras companhias aéreas imitam nosso exemplo. '

Quando um novo presidente do Leste foi nomeado, Rickenbacker teve dificuldade em soltar as rédeas. A empresa começou a declinar lentamente à medida que a concorrência ficava mais acirrada e Rickenbacker se recusava a abrir mão do poder na empresa que ocupou por tantos anos. Uma das inovações notáveis ​​durante este período, entretanto, foi o Eastern Air-Shuttle entre Washington e Nova York. Começou em 30 de abril de 1961, com a Lockheed Constellations e operava 20 viagens de ida e volta por dia, voando vazio ou cheio, sem necessidade de reserva.

Rickenbacker se aposentou com relutância do Leste no último dia de 1963 aos 73 anos. Ele comprou uma pequena fazenda perto de Hunt, Texas, mas provou ser muito remota, especialmente para sua esposa, Adelaide. Depois de cinco anos, eles doaram o rancho para os escoteiros, moraram na cidade de Nova York por um tempo e se mudaram para Coral Gables, Flórida. Rickenbacker sofreu um derrame em outubro de 1972, mas sua famosa sorte resistiu mais uma vez e ele se recuperou o suficiente para visitar a Suíça. Ele morreu lá de pneumonia em 23 de julho de 1973.

O elogio do Capitão Eddie foi feito em Miami pelo General James H. ‘Jimmy’ Doolittle; suas cinzas foram enterradas ao lado de sua mãe no terreno da família em Columbus, Ohio. Quatro caças voaram durante a cerimônia. Um ligou os pós-combustores e aumentou o zoom e sumiu de vista na tradicional saudação de 'homem desaparecido' da Força Aérea a um piloto irmão.

Em um obituário publicado em uma revista nacional, William F. Rickenbacker, um dos dois filhos do capitão Eddie, escreveu: 'Entre suas fortes certezas estavam sua fé em Deus, seu patriotismo inabalável, sua aceitação dos perigos e sofrimentos da vida e sua confiança em trabalho duro persistente. Nenhum desprezo poderia se igualar ao desprezo que ele nutria por homens que se contentavam com meias-medidas, pronunciavam meias-verdades, se equilibravam sobre as questões ou admitiam a ideia de fracasso ou derrota. Se ele tinha um lema, deve ter sido a frase que já ouvi mil vezes: ‘Vou lutar como um gato selvagem!

Este artigo foi escrito por C.V. Glines e publicado originalmente na edição de janeiro de 1999 da História da aviação. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!