O último lutador triplo vivo da América Ace



O ás do caça triplo e piloto de testes Bud Anderson é uma lenda em seu próprio tempo.

Como milhões de outras crianças da era da Depressão que ficaram encantadas com o vôo durante a era dourada da aviação, Clarence E. Bud Anderson Jr. cresceu louco por aviões. Ao contrário da grande maioria, no entanto, ele seguiria seu sonho de voar para alturas estratosféricas, tornando-se um dos maiores ases de lutador da América.



Nascido em Oakland, Califórnia, em 13 de janeiro de 1922, Buddy cresceu em uma fazenda perto de Newcastle. Normalmente, os ases são os filhos mais velhos ou únicos, mas Bud era o terceiro de quatro filhos. Ele desenvolveu um senso de autossuficiência e confiança desde o início, o que o ajudaria em uma boa posição ao longo de sua carreira.

Na fazenda de frutas de Anderson, ele foi amplamente isolado dos piores efeitos da Depressão, embora seu pai tenha perdido grande parte da propriedade. Olhando para trás, Bud disse: Eu estava na minha adolescência enquanto tudo isso estava acontecendo, mas nunca estava realmente ciente. Sempre havia comida suficiente, e se macarrão e pequenas almôndegas na água viessem anunciados como sopa algumas noites seguidas, não era uma coisa para reclamar.

Em dezembro de 1929, pouco antes do oitavo aniversário de Bud, um avião caiu perto da fazenda e os Andersons correram para o local, acompanhados pelo melhor amigo de Bud, Jack Stacker. Felizmente, não houve fatalidades, e os meninos gostaram de dar uma olhada de perto no trimotor Boeing 80.



Também interessado em automóveis, Bud adquiriu valiosa experiência mecânica em consertar carros enquanto crescia. Ele também sobreviveu à sua cota de contratempos automotivos, incluindo a vez em que entrou com o carro na garagem da família - sem abrir a porta.

Bud aproveitou o Programa de Treinamento de Piloto Civil quando começou a faculdade, ganhando sua licença particular em um J-3 Cub. Após dois anos de faculdade, ele começou a trabalhar como mecânico de aeronaves civis no Sacramento Air Depot. Ele foi aceito para o treinamento de piloto em janeiro de 1942, graduando-se em Luke Field, Arizona, oito meses depois, aos 20 anos. O treinamento de caça seguiu no Bell P-39, ainda equipamento de linha de frente em 1942. Olhando para trás, ele comentou: Na verdade, eu gostei o '39 - foi rápido e parecia bom. Eu só não gostaria de levá-lo para o combate.

Em março de 1943, Bud recebeu uma excelente designação para o recém-formado 363º Esquadrão de Caças do 357º Grupo de Caças. Como um de seus quadros originais, ele estava perfeitamente posicionado para se tornar um líder de combate quando o grupo fosse para a guerra. Questionado sobre o treinamento tático, Bud apenas sorriu e disse: Quais táticas? A maior parte do programa autodidata, como era, envolvia treinamento no local de trabalho: corrida de ratos, com os pilotos desafiando uns aos outros. Não demorou muito para estabelecer uma hierarquia, com os pilotos mais experientes geralmente ocupando os primeiros lugares do esquadrão.



No início, lembrou Bud, os figurões podiam ser bastante secretos. Se você encontrasse uma maneira melhor de fazer algo, explicou ele, geralmente guardava para si até que os outros caras entendessem. Mas, à medida que a perspectiva de enfrentar o combate se aproximava, os pilotos mais velhos adotaram uma atitude mais carinhosa em relação aos novos caras.

O direito de se gabar no clube dos oficiais foi satisfatório por um tempo, mas logo demorou um distante segundo para ensinar aos alas movimentos potencialmente salvadores. Claro, na Segunda Guerra Mundial a maioria das manobras eram conhecidas por outros nomes diferentes do que são hoje - se é que tinham nomes. Um ioiô alto ou baixo ou um rolo de deslocamento de atraso serviam ao mesmo propósito em um P-39 ou P-51 como fazem agora em um F-15 ou F-16, mas naquela época eles podiam ser chamados de whifferdill ou chandimmelsnap. Tendo voado apenas P-39s, os pilotos do 357º presumiram que seriam enviados para o Pacífico ou talvez para o Norte da África. Mas em novembro de 1943, o grupo embarcou no transatlântico rainha Elizabeth e navegou para a Grã-Bretanha, onde os homens ficaram maravilhados ao saber que estariam voando no P-51B, o primeiro Mustang com o fabuloso motor Rolls-Royce Merlin. O 357º era apenas o segundo grupo do P-51B, após o 354º designado para a Nona Força Aérea. Como as escoltas de bombardeiros de longo alcance eram extremamente necessárias, a nova unidade foi para a Oitava, registrando suas primeiras missões em fevereiro de 1944. A unidade estava baseada em Leiston, perto de Yoxford, na costa leste da Inglaterra. Lord Haw-Haw, o propagandista de rádio alemão, deu as boas-vindas ao 357º como os Yoxford Boys, um nome que pegou.

Originalmente camuflado, Anderson
Originalmente camuflado, o P-51D de Anderson é mostrado aqui em metal puro com o placar completo no final de sua segunda turnê de combate. (cortesia Jim Anderson)

Hoje seria quase impossível igualar o nível de experiência juvenil de Bud e alguns de seus colegas. Ele entrou em combate como um capitão de 22 anos e voltou para casa como um major de 23 anos (os pilotos mais jovens dos esquadrões de combate de hoje são provavelmente os primeiros-tenentes de 24 anos). Bud atribui muito de seu sucesso a dois fatores: quase 900 horas de voo antes de entrar em combate (principalmente em caças) e frequentar três escolas de artilharia. O terceiro foi uma instalação da RAF que deu a ele exposição adicional para manobras de combate no Mustang e aguçou ainda mais seu olho de tiro.

A visão era crítica para o sucesso no combate aéreo. Minha capacidade de identificar aeronaves me deu uma vantagem, disse ele. Sempre fui bom nisso. Treinávamos com um projetor de slides, exibindo imagens de silhueta, e geralmente eu identificava todas elas, bang-bang-bang. Parte disso provavelmente remonta ao meu fascínio por aviões quando criança, fazer modelos. Mas parte deve ser física. Meus olhos, eu sempre acreditei, se comunicam com meu cérebro um pouco mais rápido do que a média. E eu desejado vê-los. Eu posso ter ficado um pouco mais motivado do que a maioria. Na verdade, Bud ainda testou 20/20 em exames físicos de vôo quando já estava na casa dos 70 anos.

O 357º estava cheio de talento, ostentando três ases triplos além de Bud Anderson: Leonard Kit Carson (18 ½ vitórias), John England (17 ½) e Richard Peterson (15 ½). Ao todo, os Yoxford Boys produziriam 42 ases. Eles foram superados apenas pelo 354º Grupo Pioneer Mustang, com 43.

Com 595 vitórias aéreas, o 357º ficou em segundo lugar na Oitava Força Aérea, atrás do 56º Grupo de Caças, e em quarto lugar entre todos os grupos das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial. Ainda mais notável, o 357º compilou seu recorde em apenas 14 meses de combate, contra os dois anos de combate do 56º. Mas esse sucesso teve um preço: no 363º Esquadrão de Bud, metade dos 28 pilotos originais seriam mortos ou capturados. Ele perdeu alguns de seus amigos mais próximos, incluindo o amigo de infância Jack Stacker, que foi morto enquanto voava em um 55º Fighter Group P-38 em novembro de 1943. A jovem viúva de Stacker, Ellie Cosby, tinha tido apenas duas semanas com Jack antes de partir para a Europa.

Perdemos muitos homens bons, lembrou Bud. Se você não conhecesse o cara muito bem, era, ‘Ei, isso é difícil’. Era algo com o qual você tinha que se acostumar e enfrentar, principalmente se você fosse um líder. Os homens olhavam para você para dar o exemplo. O grupo, o esquadrão, o vôo era sua família, e você não podia decepcionar a família.

Dois dos perdidos da família do 363º Esquadrão foram o Capitão Eddie Simpson, que foi forçado a cair e morto enquanto trabalhava para a Resistência Francesa em 14 de agosto de 1944, e o Capitão Jim Browning, que morreu em uma colisão com um Me-262 em 9 de fevereiro de 1945. Bud honraria mais tarde a memória deles nomeando seu filho James Edward Anderson. (Hoje Jim mantém uma homenagem maravilhosa ao 357th Fighter Group em www.cebudanderson.com, um dos sites de unidade mais completos online.)

Começando com os P-39s durante o treinamento nos Estados Unidos, Bud sempre nomeou seus lutadores Corvo Velho continuou a partir dos P-51Bs, uma tradição que até seu último F-105D Thunderchief. Apesar de seus pais abstêmios, o jovem piloto havia adquirido uma apreciação pelo bourbon Kentucky, embora hoje ele goste de gracejar, eu digo a meus amigos batistas que meu avião foi batizado com o nome do pássaro mais inteligente do céu.

O 357º entrou em combate por etapas. No início, seus pilotos seniores voaram com o 354º. Em 20 de fevereiro de 1944, Bud cravou os dentes em um Me-109G e registrou alguns acertos. Embora o Messerschmitt tenha escapado, foi um começo encorajador. Então, em 8 de março, durante uma missão de escolta em Hanover, Bud se enredou com outro 109. Em uma disputa acirrada e acirrada, ele e o piloto alemão voaram em caminhos que se cruzam, passando um pelo outro em um combate circular, incapazes de atirar. Anos mais tarde, ele contou: Eu decido puxar minha mira através do alemão até que eu não possa vê-lo, então atiro, mangueira e espero contra todas as probabilidades que ele voe através do fluxo de balas.

Eu puxo para cima e dou a volta e disparo um fluxo rápido de rastreador enquanto ele desaparece embaixo de mim. Eu solto o graveto e ele voa até meu campo de visão. Cacete! Ele está derramando refrigerante de volta em seu turbilhão. Eu peguei ele! E enquanto estou gritando como se tivesse acabado de marcar o touchdown que venceu o Rose Bowl, ele joga o velame para fora e soca. Seu 109 vai direto para dentro.

Abril e maio foram grandes meses na Europa e Bud marcou de forma consistente. Em 12 de maio, perto de Frankfurt, ele manobrou sobre um 109's dead six, dedo no gatilho - apenas para ver o resgate alemão. Ele considerou sua quinta vitória mais uma fuga do que uma morte, comentando: Eu me tornei um ás sem atirar no sujeito, e não havia muita satisfação nisso.

A próxima luta de cães de Bud seria muito diferente. Em 27 de maio, ele voou para um passel de 109s e rapidamente cortou um do rebanho. O avião mal havia caído quando Bud começou a se envolver com o melhor piloto que ele já enfrentou. O encontro rapidamente evoluiu para um combate vertical, com cada homem voando com seu lutador até o limite do controle, ordenhando cada incremento de energia antes de cair, abaixando o nariz para recuperar a velocidade e repetindo o processo.

Depois de várias dessas revoluções de montanha-russa, Bud mudou o tempo de seu lançamento, agarrou-se à cauda do 109 e disparou. O avião alemão caiu como um cofre, explodindo com o impacto. Seu piloto era, sem dúvida, um veterano, um velho profissional, mas embora os historiadores tenham se oferecido para tentar identificá-lo, Bud disse que não queria saber: ele era apenas alguém que estava tentando me matar, só isso.

Bud foi o primeiro piloto do 357º a completar sua turnê de combate de 300 horas; ele voltou para casa em julho com 12¼ vitórias em seu currículo. Mas ele voltou dois meses depois para uma segunda turnê, adicionando mais quatro mortes no final do ano. Ele admitiu francamente que a escassez de alvos aerotransportados era frustrante no final de 1944. A guerra é um desperdício e uma estupidez, mas eu gostava do desafio do combate aéreo, disse ele, e a maioria dos pilotos que conhecia se sentia da mesma forma.

Anderson posa com um Lockheed F-104A Starfighter enquanto servia como piloto de teste na Base Aérea de Edwards após a Guerra da Coréia. (cortesia Jim Anderson)
Anderson posa com um Lockheed F-104A Starfighter enquanto servia como piloto de teste na Base Aérea de Edwards após a Guerra da Coréia. (cortesia Jim Anderson)

Além de uma boa liderança e vasta experiência, o 357º também se beneficiou de uma manutenção excepcional. Bud está justificadamente orgulhoso do recorde impecável de sua equipe de solo, permitindo-lhe voar 116 missões, totalizando 480 horas de combate sem abortar. Ele se lembrou da época em que fez um comentário passageiro após uma missão no final de 1944, observando que, como grande parte da Alemanha estava coberta de neve naquele ponto, a tinta verde-oliva deveria eventualmente ser removida Corvo Velho . Na manhã seguinte, ele ficou surpreso ao ver a luz do sol refletindo no alumínio polido de seu Mustang. Otto Heino, Mel Schuenemann e Leon Zimmermann haviam passado a noite inteira acordados, esfregando a pintura à mão com trapos embebidos em gasolina. No processo, eles esfregaram a maior parte da pele das mãos. Ninguém pediu a eles para fazer isso. Ninguém esperava por isso. Ninguém nunca pediu ou esperou que eles trocassem as velas de ignição após cada missão. Nem toda tripulação fez isso. Mas eles fizeram. Corvo Velho era tanto o avião deles quanto o meu. Eles tinham tanto orgulho quanto eu pelas coisas que realizava.

Uma das perdas sofridas pelo grupo ocorreu em janeiro de 1945, logo depois que Bud voltou para casa. Um 357º P-51 foi danificado pousando na França, e o sargento Schuenemann foi levado para lá em um AT-6 para fazer reparos. Quando o tempo piorou por quase uma semana, o piloto do AT-6 se cansou de esperar. Tentando entrar furtivamente em Leiston sob um teto baixo, ele voou com o texano para uma colina. Mel Schuenemann foi o único não-soldado do 357º perdido em uma missão relacionada a combate.

Quando Bud voltou para casa, ele se casou com Ellie Cosby Stacker. Eles teriam dois filhos, Jim e Kitty. Jim seguiria o turbilhão de seu pai, tornando-se um piloto de caça de segunda geração.

Em 1948, o coronel Al Boyd, chefe da Divisão de Teste de Voo na Base Aérea de Wright-Patterson, entrevistou o então Major Anderson, que mais tarde se tornou chefe de operações de caça lá. Um dos programas mais inovadores durante sua gestão foi o Projeto Tip-Tow, no qual aeronaves menores foram acopladas ponta de asa a asa com aviões maiores para testar a teoria do painel de asa flutuante. Como prova de conceito, Bud voou um Culver Cadet ligado à ponta da asa de um C-47 para um reboque aerodinâmico eficiente. Uma vez que os problemas iniciais foram resolvidos, o projeto mudou para F-84s ligados a um B-29, fornecendo dados de testes aerodinâmicos para provar ainda mais o conceito de painel flutuante. Mas em abril de 1953 o projeto sofreu um golpe severo quando um Thunderjet fazendo uma ligação em vôo rolou invertido para o bombardeiro, resultando na perda de todos os aviadores envolvidos (ver Projeto Tip-Tow , da edição de janeiro de 2012).

Outro projeto de Bud foi o programa FICON (Fighter Conveyor), com um RF-84 suspenso sob a barriga de um B-36. O caça de reconhecimento cairia da nave-mãe, conduziria uma missão fotográfica de alta velocidade e, em seguida, voltaria para se enganchar no trapézio retrátil do bombardeiro. Embora o programa tenha sido bem-sucedido, a SAC optou por não utilizá-lo, uma vez que o reabastecimento em vôo se tornou comum naquele período.

Inevitavelmente designado para o Pentágono, Bud apreciava cada turnê em unidades de combate. Na Coréia, durante 1956, ele serviu como diretor de operações da 58ª Ala de Caça-Bombardeiro e comandou o 69º Esquadrão de Caças. Como tantos pilotos de sua época, Bud adorava o F-86. O Sabre era mais do que apenas rápido, divertido de voar e bonito de se olhar, ele apontou. Foi fantástico em um dogfight, capaz de chicotear qualquer coisa no ar naquela época. Quando os aviões a jato chegaram, algumas pessoas pensaram que as brigas de cães eram, de repente, uma coisa do passado. As pessoas disseram a mesma coisa antes da Segunda Guerra Mundial. Bem, o F-86 e seu equivalente soviético, o MiG-15, estavam lutando contra a Coréia, assim como os biplanos da Primeira Guerra Mundial haviam feito e os monoplanos da guerra seguinte.

Bombardeado e pronto para ir, Anderson
Bombardeado e pronto para partir, o F-105D 'Old Crow II' de Anderson aguarda uma missão em 1970, quando liderou o 355th Tactical Fighter Wing. (cortesia Jim Anderson)

Ao voltar para casa da Coréia, Bud retomou o vôo experimental. Na Edwards Air Force Base, ele se tornou chefe de operações de teste de voo e vice-diretor de teste de voo, pilotando caças Century Series e várias outras aeronaves.

Bud posteriormente entrou em sua segunda guerra como comandante da 18ª Asa de Caça Tática em 1967. Seu canto de cisne de combate estava comandando a 355ª Asa de Caça Tática na Tailândia durante 1970. Ele voou em missões Thunderchief fora do Vietnã do Norte, devido a restrições na seleção de alvos, mas ele escreveu , Às vezes podemos entrar em alguma coisa e nos divertir.

Quando se aposentou em fevereiro de 1972, Bud completou 30 anos na ativa. Pouco depois, ele se juntou à McDonnell Aircraft como gerente das instalações de teste da Edwards AFB da empresa, com foco no novo programa F-15.

Bud se acostumou ao status de celebridade muito antes de suas memórias, Para voar e lutar , foi lançado em 1990. Na década de 1960, ele rotineiramente dedicava tempo para responder a pedidos de autógrafos e muitas vezes fornecia fotos autografadas às suas próprias custas. Mesmo seus deveres de guerra não o impediram de se corresponder com jovens de espírito aéreo e fãs de todas as idades.

Escrito com a ajuda do premiado jornalista esportivo Joe Hamlin, Para voar e lutar vendeu quase 100.000 cópias até agora. O relato de Bud foi amplamente aclamado como uma narrativa honesta e altamente legível, desprovida das batidas no peito que muitas vezes caracterizam a escrita militar. O historiador sênior da Força Aérea, Richard Hallion, chamou-a de as melhores memórias de piloto da Segunda Guerra Mundial, observando que ele a tornou leitura obrigatória para todos os seus historiadores.

Bud foi introduzido no Hall da Fama da Aviação Nacional em 2008. No momento em que este livro foi escrito, ele ocupa o segundo lugar entre os cerca de 150 ases americanos vivos, flanqueado pelo aviador naval Alex Vraciu (19 vitórias) e o piloto do Pacific P-38 Bill Harris (16).

Nos últimos anos, três gerações de aerófilos conheceram Bud, que continua a atrair multidões sempre que aparece em público ou sobe ao pódio. Embora geralmente seja considerado um cavalheiro de fala mansa, sua fala tem toda a franqueza de um pistoleiro da fronteira. Ele não diz realmente Sorria quando você diz isso, mas ele não precisa.

Com 130 aeronaves em seus diários de bordo, Bud continua voando em Mustangs quase sete décadas depois de assumir o controle de um P-51B pela primeira vez, aumentando suas 7.000 horas de tempo militar. Pelo menos quatro pássaros de guerra carregaram seu Corvo Velho marcações, incluindo o lindo modelo B de Jack Roush. Hoje, aos 90 anos, Bud geralmente voa na frente em dois lugares, ainda como o piloto no comando - e ainda se divertindo com um caso de amor para toda a vida com voar.

O escritor Barrett Tillman, residente no Arizona, é autor de 45 livros e mais de 500 artigos de revistas. Seu último lançamento é Empresa: o navio mais lutador da América e os homens que ajudaram a vencer a segunda guerra mundial . Leitura adicional: memórias de Bud, Para voar e lutar , uma versão eletrônica da qual estará disponível em breve (ver cebudanderson.com Para maiores informações).

Publicado originalmente na edição de maio de 2012 da História da Aviação . Para se inscrever, clique aqui.